última actualización: OCTUBRE 2012
La naturaleza humana necesita cierto tiempo para aprender nuevas habilidades. Aquellos que reciban un entrenamiento adecuado lo harán en una forma más simple y segura; por lo contrario, será más complejo y potencialmente más peligroso para los "autodidactas”.
El objetivo de este curso, es introducir al alumno en el deporte y capacitarlo para que progrese con seguridad y placenteramente y así convertirse en el futuro en un verdadero piloto, capaz de disfrutar de la belleza y la libertad del vuelo.
Esta etapa es probablemente la más importante de toda la progresión del piloto, ya que es cuando se sientan las bases de los buenos -o malos- hábitos.
Se vuela con un equipo simple pero completo y buenas condiciones meteorológicas; para poder tomar confianza con el equipo, el vuelo y en sí mismo, practicando y aprendiendo las habilidades básicas.
Cada tema es seguido por uno más complejo, requiriendo nuevos conocimientos y habilidades. Es como una escalera natural que el alumno debe subir paso a paso para progresar con seguridad en su carrera como piloto.
El sistema de instrucción, esta desarrollado de forma tal de suavizar el paso a través de esas escalas, con una progresión natural hacia capacidades superiores de pilotaje, mediante el adecuado entrenamiento.
Existe un incremento en los riesgos, cada vez que se exploran nuevas posibilidades de vuelo, o cuando los pilotos autodidactas, alcanzan niveles mayores. Esto se debe a la propia naturaleza exploratoria humana y pueden ser evitados con facilidad.
Si uno analiza porque suceden la mayoría de los incidentes, encontrará que el piloto trata de realizar algo para lo cual no está capacitado, o encuentra una situación que no está capacitado para controlar o simplemente hace algo que no debe hacerse, o justamente lo contrario.
Actualmente tenemos todo el material necesario para evitar tales incidentes, mediante el conocimiento disponible a través de la mayoría de las actividades aeronáuticas. Sabemos como debe realizarse correctamente una maniobra o el mantenimiento preventivo de una aeronave y sabemos que existen claras limitaciones meteorológicas, que no podemos exceder en forma segura. De manera que es innecesario que los pilotos de Trike redescubran estos hechos.
La capacidad de un piloto se basa en el conocimiento, la habilidad, la experiencia, las cualidades y las actitudes personales, las que toman tiempo para desarrollarse hasta un estándar, en donde se es capaz de operar por si mismo, dentro de los objetivos indicados anteriormente.
El desarrollo de esta capacidad es una cuestión de educación, que se desarrolla mas eficientemente, con más seguridad y con mayor placer, si se realiza mediante un programa planificado que motive a los pilotos, ayudándolos a alcanzar con mas facilidad objetivos o escalas definidas, las cuales expanden gradualmente la libertad de operaciones, sin comprometer la seguridad.
La capacidad para volar puede ser dividida en cuatro cualidades:
Habilidad - Pilotaje - Conocimiento - Experiencia
HABILIDAD
Ya que el vuelo es una actividad práctica, la forma más fácil de cuantificar la capacidad de un piloto es mediante su habilidad; que significa su forma de desarrollar maniobras, serie de maniobras o pruebas y la forma en que aprovecha las condiciones de vuelo y las nuevas situaciones. Ciertamente también deberá demostrar buen talento para el pilotaje, el cual es más complejo de medir y visualizar. Sin embargo, un buen instructor frecuentemente puede intuir a un buen piloto, incluso antes de que esté en el aire.
PILOTAJE
Debe ser competente en los preparativos previos al vuelo, tener buena técnica de despegue, buen control de velocidad y de dirección y buena técnica de aterrizaje. Particularmente es muy importante que demuestre procedimientos, rutinas y chequeos correctos durante sus preparativos, para asegurarse de que no se olvida de nada y de que nada sea mal revisado, mal armado o ajustado. La mejor forma de evitar las fallas o mal función del equipo, o los errores, es mediante el desarrollo de buenos hábitos desde un principio.
CONOCIMIENTO
Debe tomar todas las clases teóricas y prácticas, reuniones informativas y discusiones orales necesarias, complementándolo con el estudio de procedimientos, para asegurarse alcanzar los estándares de conocimientos requeridos. Es alentador que alguien tome instrucción adicional, si lo considera necesario.
EXPERIENCIA
Puede asegurarnos de que el conocimiento, las destrezas y el pilotaje se han practicado una cantidad mínima de veces en varias situaciones. El ejercicio, la repetición y la práctica son importantes en el proceso para alcanzar el objetivo, de todo verdadero aprendizaje. Las mediciones de experiencia se pueden documentar, mediante un libro de vuelos.
Conocimiento y experiencia, son solo herramientas usadas para mejorar la habilidad y el pilotaje, y por consiguiente la capacidad como piloto. No obstante se trata de grandes valores en el proceso de aprendizaje y su importancia difícilmente puede ser sobreestimada. Si las consideramos en forma aislada, no son medida de la capacidad de un piloto.
Basándose en los enunciados anteriores, se ha desarrollado un sistema de entrenamiento, como una forma natural de progresión para un piloto.
Comprende armado y montaje del Trike, chequeo, carga de combustible, plan de vuelo, puesta en marcha, carreteo, despegues, virajes, circuitos, navegación, tránsito aéreo, emergencias, aterrizajes, estacionamiento, hangaraje, mantenimiento preventivo.
Se ha sustentado principalmente el sistema en el desarrollo y la ponderación de la habilidad y el pilotaje, a pesar de que las otras dos cualidades, conocimiento y experiencia, también tienen su lugar e importancia.
Para volar debe ser física y mentalmente sano, con un mínimo de 16 años de edad; con autorización escrita del padre, tutor o encargado, para los menores de 18 años.
Como su nombre lo sugiere, es el que está bajo entrenamiento para convertirse en piloto. Esto significa que aún no ha desarrollado la suficiente capacidad, como para evaluar todos los elementos intervinientes, sin supervisión. Hasta que sean alcanzados esos objetivos del entrenamiento, sus procedimientos de vuelo, ajustes y reparaciones, deben seguir los lineamientos de las indicaciones de un instructor.
Tiene que tener la capacidad para cuidar de su propia seguridad y de la de los demás dentro de las normas, reglamentos y códigos de comportamiento que correspondan, siempre que su operación no requiera de niveles mayores, a los que está capacitado. Esto significa que debe ser capaz de evaluar, todos los elementos implicados que se relacionan con la seguridad y basándose en esa evaluación, tomar decisiones seguras para entonces actuar en consecuencia y por su propia cuenta; o debe tener criterio para saber cuando buscar instrucción, información o asistencia adicionales.
Se espera que esté familiarizado y respete las reglas locales del lugar y/o regulaciones aeronáuticas que corresponda. No debe participar de demostraciones, competencias u otro vuelo organizado, que requiera un nivel mayor al que posee.
II - CURSO PRÁCTICO DE INICIACIÓN
La duración es de diez a quince horas, siendo el promedio de doce horas de vuelo efectivas.
Cada vuelo Start-Stop motor, debe ser aproximadamente de 30 minutos. No debe excederse los 40 minutos, ni tomar más de tres horas diarias de instrucción.
Se realizarán un mínimo de 50 aterrizajes, en el transcurso del aprendizaje.
Toda la instrucción práctica debe ser ejecutada con vientos de intensidad calmos a suaves.
REQUISITOS
Personas física y mentalmente aptas, sin distinción de sexo o edad, a partir de los 16 años. Con autorización escrita del padre, tutor o encargado, para los menores de 18 años.
III - TEMARIO
IV - COMPONENTES Y SISTEMAS
El trike es una aeronave ultraliviana a motor denominado ULM Pendular, con un planeador flexible independiente o Ala Delta, pivotando en un fuselaje rígido llamado Triciclo, que incluye el tren de aterrizaje y la planta impulsota.
EL TRICICLO - CONFIGURACIÓN BÁSICA
Es el fuselaje del trike. Como su nombre lo indica, es de tren de aterrizaje triciclo, (rueda delantera direccional). Con o sin frenos delantero o traseros. Con o sin suspensión delantera y/o trasera. Con tren de aterrizaje fijo o retráctil. Con o sin guardabarros en las ruedas.
Su configuración puede ser monoplaza (un asiento), biplaza tándem (un asiento atrás del otro), y los hay triplaza, (pasajeros atrás del piloto: lado a lado).
Su estructura puede ser de caños de sección tubular, cuadrada o rectangular; de aluminio aeronáutico, acero o acero inoxidable; abulonados y/o soldados; de materiales compuestos (Composite), en Fibra de Vidrio, Carbono y/o Carbono-Kevlar. Con o sin recubrimientos aerodinámicos o carenados.
Con
cinturones de seguridad, de dos a cinco puntos de fijación.
PLANTA IMPULSORA
Está compuesta por: motor, admisión y escape, reductora, hélice, sistemas de combustible, lubricantes y refrigeración.
El mono motor está ubicado aproximadamente sobre el tren trasero, o ligeramente por detrás.
Por ser más livianos y económicos, la mayoría usa impulsores de
combustión interna (explosión) de dos tiempos, de uno o dos cilindros. No obstante, los de más potencia, menor ruido, vibración y consumo, son de cuatro tiempos; de dos a cuatro cilindros. Todos de uso aeronáutico o adaptados, de 15 a 115 HP; de uno o dos carburadores o inyección electrónica; refrigerados por aire y/o agua y/o aceite; de simple o doble encendido a platinos o electrónico; de arranque eléctrico y/o manual; con reductoras a engranajes o correas.
También se están desarrollando los motores
eléctricos, con baterías de
Litio-Cadmio.
Están construidas en madera multilaminada, aluminio aeronáutico, Composite, o Fibra de Carbono.
Debido a la gran diversidad de tipos, modelos y marcas de impulsores, basaremos nuestra información en el
más usado y polular,
Rotax 2T (dos tiempos).
Con o sin instrumentos del motor.
Las hélices son convertidores de potencia, que cambian caballos de fuerza por empuje. Por su ubicación posterior en los trikes, se las denomina
propulsoras.
Son específicamente adaptadas a la potencia del motor, a la reductora y al rendimiento de la aeronave.
De diferente cantidad de palas, tamaños, formas, perfiles y pasos.
Están construidas en madera multilaminada, aluminio aeronáutico, Composite, o Fibra de Carbono.
Instrumentos del Motor
RPM - Cuenta Horas - EGT (temperatura de gases de escapes) - CHT (temperatura de cabeza de cilindros) o Tele/Termómetro (temperatura de líquido refrigerante), son indispensables.
Voltímetro - Amperímetro - Nivel y Presión de Combustible - Presión de Aceite (motores 4 T), son necesarios.
EL ALA - CONFIGURACIÓN BÁSICA
El ala delta, puede ser de diferentes tamaños (
superficie), según la configuración y estructura del triciclo; de
simple o
doble superficie, según las prestaciones requeridas, (velocidad y maniobrabilidad).
Se recomiendan alas especialmente construidas para TRIKE y no las de Vuelo Libre reforzadas y adaptadas.
Estructuralmente está compuesta de dos
laterales, dos
transversales, la
quilla, el
trapecio o
triángulo, la
antena; más el
recubrimiento o
vela, las
costillas o
ballenas, los cables de
arriostramiento, los
herrajes y la
bulonería.
La quilla está ubicada en el centro del ala en sentido longitudinal, parte está sujeta por el bolsillo de quilla, y el resto dentro de la doble superficie de la vela (si la hubiera).
Los laterales están enfundados en la vela, y forman los
bordes de ataque.
Están fijados a la quilla en el morro.
Los transversales
están ubicados perpendiculares a la trayectoria de vuelo, unidos por un herraje abisagrado por encima de la quilla, (para el plegado de la estructura en el transporte), y fijados a los laterales. Pueden estar a la vista o dentro de la doble superficie de la vela (si la hubiera).
El trapecio (dos laterales y la barra de comandos), mantiene arriostrada junto a los cables inferiores, la estructura en vuelo y proporcionar el comando del conjunto.
La antena, sirve junto con los cables superiores, para mantener
arriostrada la estructura en tierra.
La última generación de alas carece de antena, sendos montantes estructurales, reemplazan a los cables inferiores laterales, cumpliendo también la función de los superiores.
La estructura, está hecha de tubos de
aluminio aeronáutico, con o sin costura,
6061 T6 o
7075. La antena, los laterales del trapecio, y los montantes pueden estar
perfilados, (para reducir la
resistencia aerodinámica).
La vela o recubrimiento está elaborada con fibras de Poliéster recubiertas de Poliuretano, Teryleno, Mylar y/o Kevlar, para reducir su porosidad a cero. Su nombre comercial básico es Dacrón.
El ala puede ser de simple superficie (extradós - solo recubrimiento externo), o doble superficie (extradós e intradós - recubrimiento externo e interno).
Las costillas o ballenas se introducen en unos canales o fundas de la vela, y están hechas de aluminio aeronáutico, y/o de materiales compuestos, incluyendo el Grafito. Las hay en el extradós (curvadas), e intradós (rectas).
Los cables superiores e inferiores se encargan de arriostrar la estructura. Están construidos en acero inoxidable de diferentes diámetros y espesores.
Los herrajes que sujetan la estructura, están construidos de aluminio aeronáutico o acero inoxidable.
Tubos, cables y herrajes, están sujetos generalmente, con bulones de
acero aeronáutico (
AN), o
temple 8.8, y tuercas
autofrenantes.
ARMADO DEL ALA
1 - Chequear la manga de viento. Dirección e intensidad.
2 - Orientar la funda del ala a 90º de la dirección del viento. Cierre hacia arriba. Abrir.
3 - Sacar precintos, protecciones y funda/s con ballenas.
4 - Desplegar y armar el trapecio, sin sacar la funda del ala. Colocar el bulón y mariposa con traba de seguridad, hacia atrás.
5 - Acostar el trapecio sobre ala, girarla 180º, (sobre su eje longitudinal). Sacar funda y guardarla junto con precintos y protecciones.
6 - Armar la antena, el cableado superior y los Luff-lines. Verificar posición correcta de guardacabos y tang.
7 - Colocar la/s ballena/s central/es y ajustarla/s en la nariz del ala.
8 - Abrir los laterales de bordes de ataque aproximadamente a 90º, a ras del piso sin elevarlos.
9 - Colocar las ballenas fijas (rectas), de las punteras de ala. Indicador rojo lado izquierdo.
10 - Colocar las ballenas curvas (Extradós), de mayor a menor y ajustarlas. Indicadores rojos lado izquierdo.
11 - Abrir los laterales de bordes de ataque al máximo posible, a ras del piso sin elevarlos.
12 - Tensar la geometría desde la quilla. Verificar un perfecto ajuste.
13 - Colocar el capuchón de nariz. Ajustarlo.
14 - Levantar el ala desde la nariz, tomar el cableado inferior delantero, y levantar el trapecio.
15 - Colocar el herraje del cableado inferior delantero en la nariz. Colocar el bulón, mariposa y traba de seguridad. Verificar posición correcta de guardacabos y tang.
16 - Colocar las ballenas rectas (Intradós), de mayor a menor y ajustarlas. Indicadores rojos lado izquierdo.
17 - Revisión General de Armado.
18 - Para desarmar el ala, invertir los pasos enunciados.
INSTALACIÓN DEL ALA EN EL TRICICLO
1 - Colocar el ala apoyada de nariz, enfrentada al viento.
2 - Ubicar el triciclo perfectamente alineado detrás del ala, con la rueda delantera apoyada en la barra de comando. Impedir el desplazamiento hacia atrás del triciclo, (calzar ruedas traseras).
3 - Sacar bulones, mariposas y trabas de seguridad del mástil y puntal del triciclo. Bajar el mástil y colocar el puntal hacia adelante, dentro del trapecio.
4 - Alinear el herraje de cuelgue del ala y levantar la nariz de la misma hasta encastrar dicho herraje en el mástil del triciclo. Colocar el bulón, mariposa y traba de seguridad.
5 - Instalar el cuelgue de seguridad (ala-triciclo) y ajustarlo.
6 - Levantar el ala desde el trapecio, hasta encastrar el puntal del triciclo en su herraje; colocar los bulones, mariposas y trabas de seguridad, en el puntal y la articulación del mástil.
7 - Descalzar ruedas, orientar el trike y bajar el semi-ala correspondiente, según la dirección del viento.
8 - Estacionamiento. Calzar rueda/s.
9 - Para desinstalar el ala del triciclo, invertir los pasos enunciados.
EL TRIKE
Es un diseño en flecha positiva, denominado delta.
Controlable por la capacidad del piloto para cambiar el
Centro de Gravedad (
CG), con movimientos del trapecio para desplazar del triciclo, en lugar del accionamiento de
superficies de control (comandos aerodinámicos de accionamiento mecánico).
EL ALA
La estructura metálica es rígida, pero diseñada para moverse y permitir que la vela flexione y se deforme.
La quilla está alineada con el eje longitudinal, en el centro del ala, soporta los momentos que genera el cabeceo, y el peso del triciclo, tripulantes, planta impulsora, más todo el equipamiento y accesorios.
Los dos laterales están enfundados en la vela, aproximadamente la mitad de los tramos posteriores se encuentran en voladizo. Trabajan a la flexión y soportan los momentos producidos por las cargas sustentadoras positivas (+), durante el vuelo.
Los dos transversales están próximos al
eje transversal,
ubicados flotantes por encima de la quilla para ayudar en la deformación de la vela, y fijados a los laterales.
Trabajan a la compresión y también soportan los momentos producidos por las
cargas +, durante el vuelo.
Los dos laterales de trapecio trabajan a la compresión; la barra de comandos trabaja a la tracción, sirviendo de asidero al piloto para poder trasladar el peso del triciclo (péndulo), y con ello el centro de gravedad, creándose así los momentos necesarios para
direccionar el trike.
La antena trabaja a la compresión, arriostra la estructura ante eventuales
cargas -, durante un ocasional vuelo
invertido del trike. También sostiene los cables de los
luff-lines, desde su extremo superior hasta el borde de fuga de dos o tres ballenas centrales de cada semi-ala. En las alas sin antena, una o dos
ballenas trabadas o
sprogs en el centro del intradós de cada semi-ala, realizan el mismo cometido que los luff-lines del extradós.
La vela es la parte más importante del ala, teniendo la función de conformar el perfil sustentador, mediante las ballenas del extradós y del intradós (si lo hubiere).
Las ballenas curvadas en su extremo anterior, son introducidas en los canales del extradós de la vela, para tensan y conforman el perfil alar. Si el ala es de doble superficie, también tendrá ballenas en canales del intradós, para tensar esa superficie de la vela.
La estructura aerodinámica del ala se completa con dos ballenas trabadas, una en cada puntera del intradós de las semi-alas, que sirven para mantener los bordes de fuga de dichas punteras en ángulos de ataque bajos pero positivos, que junto con los luff lines o en su defecto los sprogs, son sistemas aerodinámicos
recuperadores de picados profundos (eje transversal).
Los cables se encargan de arriostrar la estructura del ala, para que no se deforme bajo las diferentes cargas positivas y negativas, ecepto los laterales en voladizo y la vela, ambos flexibles.
Prestaciones
Según las prestaciones requeridas, alta velocidad y alto coeficiente de planeo, o baja velocidad y alta sustentación, monoplaza o biplaza, será la elección del ala, en tamaño y configuración.
Las alas de doble superficie reducen la fricción o resistencia, siendo más rápidas a similar empuje.
En general alas grandes serán más lentas y las pequeñas más veloces.
Un ala de
alto rendimiento puede tener menor
maniobrabilidad en los giros, la entrada en
pérdida de sustentación a más velocidad, mayor rango de velocidades, y un superior coeficiente de planeo.
EL TRICICLO
Es el fuselaje rígido del trike.
Conjuntamente con la planta impulsora, ocupantes, equipamiento, accesorios y tren de aterrizaje, conforman el péndulo del mismo.
Tren de Aterrizaje Terrestre
Se compone de la rueda delantera direccional, y el tren principar dónde está concentrado el peso del triciclo.
Brinda el apoyo del conjunto, y absorbe las cargas en los carreteos, despegues y aterrizajes.
PLANTA IMPULSORA
La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento tanto del motor como de la hélice; a mayor densidad mayor rendimiento.
Puesto que la densidad disminuye con la altura, a mayor altura menor rendimiento del motor y de la hélice.
Hélices
Es un perfil aerodinámico de rotación, ofreciendo una fuerza horizontal de empuje que impulsa a los trikes en el vuelo.
Su configuración determina las prestaciones de la misma, (diámetro, forma, cantidad de palas, paso).
Se clasifican básicamente en hélices de paso fijo y de paso variable. El paso es el ángulo que forman las cuerdas de los perfiles de las palas, con el plano de rotación de la hélice.
Para un adecuado rendimiento, la velocidad de rotación de punta de pala, debe aproximarse y no exceder los
750 km/h.
Una hélice bipala, se ve menos afectada por las propias turbulencias, y sería básicamente la hélice ideal.
Si la hélice se daña, puede verse muy afectado el rendimiento de la aeronave.
Momentos de Empuje
Si la línea de empuje de la hélice está por debajo del CG, se crea un momento de cabeceo hacia arriba cuando el empuje es aplicado, acrecentándose el ángulo de ataque y la consiguiente reducción de la velocidad. Cuando se quita potencia, se reduce este momento y el ángulo de ataque, resultando en un aumento de la velocidad.
Si el empuje de la hélice está por encima del CG, esto crea un momento de cabeceo hacia abajo cuando el empuje se aplica, y el consiguiente aumento de la velocidad. Cuando se reduce el acelerador, se reduce este momento y el ángulo de ataque, con la consiguiente disminución en la velocidad.
La mayoría de los fabricantes se esfuerzan para mantener el empuje lo más cerca como sea posible, del centro de gravedad vertical.
Efecto “P” (Propeler)
Es el efecto producido por la rotación de la hélice, según el sentido de giro será la desviación en su trayectoria horizontal, y se magnifica a altas revoluciones, bajas velocidades y gran ángulo de ataque.
CONDICIONES AERODINÁMICAS
El control de vuelo de la aeronave depende de la capacidad del ala para deformarse (
flexibilidad); en
alabeo o
balanceo (
eje longitudinal), para
inclinar o
girar a izquierda y derecha; en
cabeceo (
eje transversal), para modificar el
ángulo de ataque, y con ello la velocidad del vuelo; y con la ayuda del motor
(alterando su potencia o RPM), los ascensos y descensos (altitud).
Al ser un ULM pendular, no existe control directo sobre el
eje vertical o
guiñada.
TEOREMA DE BERNOULLI
Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k.
Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su velocidad v, será a costa de disminuir su presión p, y a la inversa.
CENTRO DE PRESIONES
Se denomina así al punto teórico del ala donde se considera aplicada toda la fuerza de sustentación. A efectos teóricos, aunque la presión actúa sobre todo el perfil, se considera que la resultante de toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un punto en la línea de la cuerda.
La posición del centro de presiones se suele dar en % de la cuerda del ala a partir del borde de ataque.
A medida que aumenta o disminuye el ángulo de ataque se modifica la distribución de presiones alrededor del perfil, desplazándose el centro de presiones, dentro de unos límites, hacia adelante o atrás respectivamente.
El margen de desplazamiento suele estar entre el 25% y el 60% de la cuerda, y puesto que afecta a la estabilidad de la aeronave es conveniente que sea el menor posible.
Flujo Laminar
Es un flujo en el cual el fluido puede ser considerado que se mueve en capas uniformes denominadas láminas.
Flujo Turbulento
En este tipo de flujo las láminas fluyen desorganizadas, tanto en su dirección como en su velocidad.
En el espacio libre el flujo no interactúa con los objetos, pero si un objeto está cercano al flujo del fluido, interactúa con el mismo cambiando sus características de velocidad.
CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
El CG es el punto teórico de peso concentrado de la aeronave.
El ala en un trike está más alto (por encima del fuselaje), y dado que la mayoría del peso se concentra en el triciclo, el CG está por debajo del ala.
Por lo anteriormente anunciado, la línea de empuje de la hélice está diseñada especialmente para estar cerca de la posición vertical del CG.
En un trike biplaza el segundo asiento está detrás del piloto, y el CG está situado generalmente en la parte trasera, cerca del segundo asiento. Por lo tanto, la ubicación del CG no debe cambiar con el pasajero.
Los tanques de combustible se encuentran normalmente cerca de la vertical del CG, por lo que cualquier diferencia en la cantidad de combustible no modifica significativamente el plano del CG.
DEFINICIONES
Ángulo de Ataque
Es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y el viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la posición de las alas con respecto al viento relativo, se mide en relación a dicho viento, y no a la línea del horizonte. Por la deformación o flexibilidad, es mayor en la raíz, y disminuye a lo largo de la envergadura.
El ángulo de ataque es el principal control de velocidad del ala, a menor ángulo se producen velocidades más altas, ya mayor ángulo velocidades más lentas. Por consiguiente, podemos controlarlo por intermedio del velocímetro de la aeronave.
Bordes de Ataque
Es el borde delantero, o la línea que une la parte anterior de todos los perfiles del ala. Es la parte de la vela que primero toma contacto con el flujo de aire.
Son los dos laterales enfundados en la vela, que tienen una lámina de Mylar en sendos bolsillos internos a lo largo de los bordes de ataque, para mantener rígida la sección anterior del perfil alar.
Borde de Fuga (Salida)
Es el borde trasero, la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. Es la parte de la vela por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.
Extradós
Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y de fuga.
Intradós
Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y de fuga.
Raíz del Ala
El eje medio longitudinal de la vela es la raíz del ala, y en contraposición los extremos son las punteras.
Perfil Alar
Es el corte en sentido longitudinal de cada sección que forma el ala. Los perfiles de cada semi-ala son diferentes, van decreciendo en cuerda y espesor, hacia las punteras.
Cuerda
Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque, y los de fuga de cada perfil.
Cuerda Media
Al igual que los perfiles, las cuerdas van disminuyendo hacia los extremos, por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
Espesor
Distancia máxima entre el extradós y el intradós, de cada perfil alar.
Ángulo de Nariz (Morro)
Es el ángulo formado por los laterales del ala, por lo general en alas delta va de 120° a 130°.
Envergadura
Es la longitud de una línea recta imaginaria transversal, que va a los extremos de las alas.
Superficie alar
Superficie total correspondiente a las alas. Por simple geometría, es la multiplicación de la envergadura por la cuerda media.
Alargamiento (Relación de Aspecto)
Es la resultante de la envergadura sobre la cuerda media. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que a mayor alargamiento menor resistencia inducida.
Las alas de alargamientos más bajos producen menos elevación y más resistencia; mayor relación de aspecto produce más sustentación y menos arrastre.
Diedro
Visto el ala de frente es un ligero ángulo que forman los bordes de ataque con respecto al horizonte. Si van hacia arriba es diedro positivo. Si forman un ángulo de 180º, es diedro neutro. Si van hacia abajo, es diedro negativo.
El diedro positivo, le otorga al ala estabilidad direccional, pero endurece ligeramente el alabeo.
Coeficiente de Planeo
Es la relación entre la distancia de vuelo, sobre la tasa de descenso, en condiciones de velocidad cero de viento horizontal y vertical.
Carga Alar
Es el peso total que soporta un ala, y está relacionado con el tamaño de la misma.
FLEXIBILIDAD
Las alas delta están diseñadas para flexionarse hacia arriba, atrás, y girar cuando están cargadas, sin ningún tipo de superficies de control móviles, como los alerones en una aeronave.
Mayor es el peso desplazado, mayor es el giro, la flexibilidad de los bordes de ataque externos (en voladizo), tienen un papel preponderante en el inicio del mismo.
ESTABILIDAD
La capacidad de la aeronave para recobrar una posición de equilibrio, después de sufrir una perturbación que la haya modificado, (turbulencia, ráfagas de viento, etc.). Será estable si separado de su posición de equilibrio tiende a recuperarla.
Las alas de trike generalmente son estables o neutras, difícilmente estén diseñadas de fábrica para ser aerodinámicamente inestables.
Las alas delta en general están concebidas para volar con viento relativo frontal, cualquier deslizamiento lateral es inmediata y automáticamente corregido por el formato de ala en flecha. Son estables en guiñada, por tanto es desestimable la falta de control directo sobre el eje vertical.
Estabilidad Longitudinal
Se refiere al movimiento de la aeronave sobre su eje transversal (morro arriba/abajo), es la más importante porque determina en gran medida las características de cabeceo de la mismo, particularmente las relativas a la pérdida.
La mayoría de los aviones tienen el Centro de Gravedad adelantado con respecto al Centro Aerodinámico.
FUERZAS EN VUELO
Las cuatro fuerzas que afectan una aeronave son
empuje,
resistencia (arrastre),
sustentación, y
peso.
1. La suma de todas las fuerzas hacia arriba es igual a la suma de todos los las fuerzas hacia abajo.
2. La suma de todas las fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todos los fuerzas hacia atrás.
3. La suma de todos los momentos es igual a cero.
La sustentación y la resistencia, son un resultado directo de la presión dinámica del aire.
La presión dinámica es creada a partir de la velocidad y la densidad del aire.
La presión dinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad.
Sustentación
Es la fuerza aerodinámica de la corriente de aire alrededor del ala, en contraposición a la fuerza hacia abajo del peso, siendo perpendicular al viento relativo.
Todas las alas producen sustentación por:
La forma de perfil aerodinámico crea una mayor velocidad en la parte superior del ala, y una velocidad más baja en la parte inferior. Teorema de Bernoulli.
Una menor velocidad requiere de un mayor ángulo de ataque, para producir la misma cantidad de sustentación. Una mayor velocidad requiere un menor ángulo de ataque, para producir la misma cantidad de sustentación.
Debido a que la presión dinámica (
q) es proporcional al cuadrado de la velocidad, los pequeños cambios en la velocidad crean grandes cambios en la sustentación.
La sustentación crece a medida que se incrementa el ángulo de ataque. Como el aire aumenta la densidad, aumenta la elevación.
En la raíz de un ala delta se encuentra un ángulo de ataque superior a las puntas. La mayor parte de la sustentación se produce en el centro del ala, y menos elevación en las puntas.
Resistencia o Arrastre
A una velocidad de aire constante, la cantidad de empuje determina si una aeronave asciende o desciende. Precisando la tasa y el ángulo de ascenso o descenso.
La resistencia aerodinámica se presenta en dos formas:
1. La resistencia inducida es el resultado de la sustentación, y su cantidad varía según la elevación.
2. La resistencia parásita es el flujo de aire o fricción sobre el trike en general.
Arrastre total = resistencia parásita + resistencia inducida
En la duplicación de la velocidad se cuadruplica la resistencia parásita.
Las resistencias inducidas y parasitarias tienen efectos opuestos, según varíe el ángulo de ataque:
a. A mayor ángulo de ataque, mayor sustentación, mayor resistencia inducida.
b. A mayor ángulo de ataque, menor velocidad, menor resistencia parásita.
Un ala de trike puede ser diseñada:
Para ser de vuelo lento, con un ala grande, el arrastre no es preponderante.
Para ser de vuelo rápido, con un ala chica, la resistencia es más preocupante.
Peso
El peso es una medida de fuerza de la gravedad, que actúa perpendicular a la Tierra, sobre la masa de un cuerpo.
Comprende todos los componentes directamente relacionados con la aeronave en vuelo.
Empuje
Es la fuerza de avance producido por la planta impulsora.
A una velocidad de aire constante, la cantidad de empuje determina si una aeronave asciende o desciende, precisando el ángulo y la tasa de ascenso o descenso.
En vuelo recto y nivelado, sin aceleración:
Sustentación = Peso + Arrastre = Empuje # Las fuerzas están en equilibrio.
El ángulo de ataque es el control principal del aumento y disminución de la velocidad, el empuje cada vez mayor por lo general no produce velocidades más altas, pero el empuje adicional es necesario para mantener el nivel a altas velocidades.
Pérdida de Sustentación
Es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir produciendo sustentación, cuando la aeronave supera el ángulo de ataque crítico. En este punto es donde se alcanza el coeficiente máximo de sustentación, pero pasado el mismo disminuye y la resistencia se incrementa, dando lugar a la entrada en pérdida.
Cada modelo de aeronave tiene un ángulo de ataque crítico específico, el cual corresponde al coeficiente máximo de sustentación (CL) del ala.
El ala delta es particularmente resistente a las pérdidas, pues en condiciones normales cuando la sección central pierde sustentación, las punteras siguen volando.
Efecto Suelo
La cercanía del suelo afecta a la distribución y circulación del flujo de aire a lo largo del ala, resultando en una disminución de la resistencia inducida. Con el trike volando a una distancia del suelo igual o inferior a la envergadura del ala, se produce un incremento de eficiencia del ala que mantiene a la aeronave en el aire a velocidades más bajas de las normales. A igual ángulo de ataque, la sustentación aumenta ligeramente, y la resistencia se reduce significativamente.
EJES DE ROTACIÓN
Los tres ejes de rotación se cruzan en el CG.
Eje Transversal - Pitch
El movimiento del eje transversal es controlado por la velocidad ejercida en el trapecio, y el empuje de la hélice.
El aumento de las RPM sube la nariz del ala, y la reducción del acelerador la baja.
Eje Longitudinal - Roll
El eje longitudinal es una línea sobre la que se suspende el centro de gravedad, también llamado el eje de balanceo. En esa posición de suspende pasa exactamente el eje transversal y el eje vertical.
El giro es iniciado cambiando el peso hacia un lado, las deformaciones bajan un semi-ala y levantan la otra, haciendo rotar al trike alrededor del eje longitudinal, similar a un avión con los alerones.
Eje vertical - Yaw
El trike no efectúa el control directo de la rotación alrededor del eje vertical.
FACTORES DE CARGA
Es la relación que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del avión con su contenido (Carga soportada / Peso bruto del avión = Factor de Carga).
Como el peso corresponde a la fuerza de la gravedad, el factor de carga se expresa en relación con ella, en “G”.
Así un factor de carga de 3G, significa que la carga sobre la estructura del avión es de tres veces su peso real.
Este factor puede ser positivo (G+) cuando la fuerza es hacia abajo, y es negativo (G-) cuando es hacia arriba. El factor de carga es importante por: a) la sobrecarga estructural impuesta a las alas, b) la velocidad de pérdida se incrementa en proporción al factor de carga.
Durante el vuelo, las alas deben soportar todo el peso de aeronave la medida en que se mueva en vuelo recto y nivelado, la carga impuesta es constante (1G). La variación de velocidad no produce cambios apreciables en el factor de carga, pero sí el cambio de trayectoria (vertical o horizontal) y la turbulencia, al haber una carga adicional debido a la fuerza centrífuga.
TRIMADO
Es la ubicación del cuelgue del triciclo en la quilla del ala, generalmente por delante de la fijación superior del trapecio, y nos dará en vuelo la velocidad de crucero.
Por seguridad, la misma debe ser un mínimo de 10 km/h, superior a la velocidad de pérdida de sustentación, (si la amplitud del rango de velocidad del ala, lo permite).
El piloto no empuja, ni tira de la barra de control o comandos (aire estable y ala nivelada), y el trike seguirá volando perfectamente, gracias a la estabilidad anteriormente enunciada y al adecuado Trim o trimado.
TUMBLING
En un ala de trike por el diseño en flecha, la mayor parte de la superficie del ala está detrás de la CG, (alrededor de las tres cuartas partes).
En despegues y ascensos con gran ángulo de ataque y motor a tope, o volando fuera de sus limitaciones aerodinámicas, o en condiciones extremas de grave turbulencia, puede producirse ese efecto de rotación en el eje transversal, dejando de pasar viento relativo por el ala, llamado tumbling.
Se comentan las probables fases que pueden resultar, según la gravedad:
Fase 1: Menor movimiento de rotación, la nariz se encuentra en una estabilidad positiva, para reanudar el vuelo normal.
Fase 2: El movimiento de rotación es suficiente para producir un salto vertical ascendente, podría bajar la nariz a una actitud de recuperación aerodinámica, y reanudar el vuelo normal.
Fase 3: El impulso de rotación es bastante para llevar la nariz significativamente más allá de la vertical, pero aún así podría entrar en un picado vertical profundo, y finalmente recuperarse y reanudar el vuelo normal.
Fase 4: El momento de rotación es lo suficientemente grave para continuarlo, con lo que el ala inicia una caída de la que no hay recuperación, el daño estructural es muy probable, y seguirá en actitud de tumbling hasta la superficie terrestre.
VI - METEREOLOGÍA BÁSICA
La Meteorología es un factor determinante para todas las operaciones de vuelo en Trike. En principio, debemos informarnos, investigar y documentarnos sobre el clima local y regional.
EL AIRE
Viento Relativo
El producido por la aeronave en vuelo, por efectos de la fuerza de avance (empuje).
Viento Real
El producido por las condiciones Meteorológicas, en dirección e intensidad.
Velocidad del Aire
El viento en superficie, se mide a 10 mts. de altura (normativa).
A nivel aeronáutico la orientación está expresada en rumbo magnético y la velocidad en Nudos (kt.).
1 kt. = 1,852 km/h
Calmos: 0-1 km/h (0-0,5 kt.)
Ventolina: 2-5 km/h (1-2,5 kt.)
Suaves: 6-11 km/h (3-6 kt.)
Leves: 12-19 km/h (6,5-10,5 kt.)
Moderados: 20-28 km/h (11-15 kt.)
Regulares: 29-38 km/h (15,5-20,5 kt.)
Fuertes: 39-49 km/h (21-26,5 kt.)
Muy Fuertes: 50-61 km/h (27-33 kt.)
Temporál: 62-72 km/h (33,5-39 kt.)
Temporál Muy Fuerte: 73-85 km/h (39,5-46 kt.)
TEMPERATURA - HUMEDAD - ALTITUD
La temperatura, la humedad, y la altura sobre el nivel del mar, afectan directamente el desempeño del ala y el motor. Pues cada una afecta la densidad del aire, especialmente cuando la aeronave debe despegar con mucha carga, se dirige a zonas más altas sobre el nivel del mar, o avanzado el día por causa del sol, la temperatura aumenta notablemente. Por eso la importancia de una aeronave con potencia excedente.
HUMEDAD RELATIVA - PUNTO DE ROCÍO
La humedad en el aire tiene un efecto significativo en el clima.
Si la humedad relativa es alta, la probabilidad de formación de nubes en altitudes bajas es factible, creando problemas de visibilidad.
El punto de temperatura de rocío es la base para determinar a qué altura condensa la humedad y se forman las nubes. Cuanto más cerca están el punto de rocío y la temperatura ambiente, hay una mayor posibilidad de condiciones de niebla o formación de nubes con visibilidad reducida.
Si la diferencia es de
2º C con respecto a la temperatura, hay que estar especialmente atento a la baja visibilidad. Si este margen es inferior,
ABSTENERSE DE VOLAR.
Sitios de Meteorología como
The Weather Channel en Español, en su pronóstico
del día informa el
Punto de Rocío. Para la República Argentina:
http://espanol.weather.com/search?searchSourceType=2&sourcePageId=3&localeCode=es_US&searchType=3&locationId=&searchText=AR
En el sitio:
http://www.astrosurf.com/astronosur/rocio.htm ingresando la
humedad relativa y la
temperatura ambiente, se obtiene el
Punto de Rocío.
INESTABILIDAD - ACTIVIDAD CONVECTIVA (TÉRMICAS)
La estabilidad del aire se determina por la velocidad a la que disminuye la temperatura, a medida que aumenta la altitud. Normalmente baja
2° C cada 1000 ft. (300 m.) de altitud.
Si desciende menos de lo normal, es más estable con menos velocidad vertical, (menos calentamiento del sol = térmicas suaves).
Si la temperatura decrece más de lo normal, el aire es más inestable, determinando corrientes mayor velocidad vertical, (mayor calentamiento del sol = térmicas fuertes), creando más turbulencia.
En el aire altamente inestable (alta velocidad vertical) y con suficiente humedad,
se forman nubes de gran desarrollo vertical, pudiéndose transformar en una tormenta eléctrica.
PRESIÓN BAROMÉTRICA
La presión barométrica o atmosférica tiene un gran efecto sobre el tiempo.
Baja presión en la zona, por debajo de la normal de 1013,2 hPa. (Hectopascales), es por lo general aire ascendente con un clima dinámico e inestable. 1hPa. = 1 mb. (Milibares).
Alta presión por encima de la normal, es generalmente aire descendente dando lugar a buen tiempo.
Próximo a la superficie terrestre, la disminución de la presión es de 1 hPa. cada 26 ft. (8 m.) de altitud.
NUBES
La observación de las nubes nos pueden decir lo que el aire está haciendo a determinadas altitudes, proporcionándonos información valiosa para cualquier tipo de vuelo.
Las nubes se dividen en familias de acuerdo con su nivel vertical, en Altas, Medias y Bajas. Daremos las alturas en zonas templadas, pero los límites varían y se superponen. Altas: de 5 a 13 km. Medias: de 2 a 7 km. Bajas: de 0 a 2 km.
Las Nubes de Desarrollo Vertical (Cúmulus y Cúmulonimbus), pueden atravesar varios de estos niveles, por eso suelen catalogarse como un grupo aparte. Nivel: de 2 a 12 km.
Para entender las diferentes formaciones de nubes, y los efectos producidos tanto en el aire, como en la superficie, nos tenemos que referir a información meteorológica específica, relacionada con las operaciones aéreas.
Para más información dirigirse a: METEOROLOGÍA - CÚMULONIMBUS
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#9032743219498724303
PRONÓSTICO
Las condiciones locales de viento en superficie y altura, temperatura, humedad, estabilidad y presión son factores que deben ser investigados, para tomar una decisión inteligente antes de volar.
Fuertes vientos y el aire húmedo inestable, con una baja presión, indican indeseables condiciones de vuelo.
Vientos suaves y secos, de aire estable, con alta presión, indican condiciones favorables para el vuelo.
TURBULENCIA MECÁNICA
El conocimiento de la turbulencia mecánica y la forma de determinar donde se puede producir también es importante.
El lado de sotavento puede generar turbulencia del viento de hasta diez veces la altura del objeto. Cuanto mayor sea la intensidad del viento, más fuerte será la turbulencia.
Obtener el pronóstico meteorológico de la zona a volar, y la intensidad del viento a diferentes alturas.
Al programar el vuelo, recordar las restricciones meteorológicas, las limitaciones del trike, y las propias del piloto.
"el arte de volar es el arte de ejercitar la paciencia"
Pese a poder transportar más de una persona, el trike cuando es volado monoplaza, está diseñado para ser pilotado desde el asiento delantero exclusivamente.
ROSA DE LOS VIENTOS
Dirección magnética con escala cada 10º. Concordante con la orientación de las pistas, las cuales se numeran en su cabecera quitándole el último cero, y en las de dos dígitos, además agregándole un cero por delante.
Cada pista tiene dos cabeceras, dos orientaciones y dos numeraciones, cada una opuesta 180º a la otra. La dirección Norte en lugar de 00, se entiende como 36.
TERMINOLOGÍA
INSTRUMENTOS DE VUELO
Velocímetro (velocidad horizontal), altímetro (altitud), variómetro (velocidad vertical), y compás magnético (brújula), son los instrumentos primarios.
Un GPS, es un complemento ideal para las navegaciones. Un Radio de Comunicaciones es recomendado.
PARÁMETROS
Velocidad Real del Trike
Es la de desplazamiento horizontal con respecto al suelo. La mide el GPS, mediante triangulación de satélites.
En km/h (kilómetros por hora), o nm/h (millas máuticas por hora).
Velocidad Indicada o Relativa del Trike
Es la de desplazamiento horizontal con respecto a la maza de aire circundante. La mide el Velocímetro.
En km/h (kilómetros por hora), kt. (nudos), o mi/h (millas terrestres por hora).
Velocidad Vertical del Trike
Es el desplazamiento en ascenso o descenso, con respecto a la maza de aire circundante. La mide el Variómetro por diferencias de presión atmosférica.
En mts/seg (metros por segundos), o ft/min (pies por minuto).
Velocidad Horizontal del Aire
Es la de desplazamiento con respecto a la superficie terrestre (viento). Se mide con un Anemómetro.
El Servicio Meteorológico da la información en Nudos (kt.). También podemos encontrarla en mts/seg (metros por segundo), o km/h (kilómetros por hora).
Altitud del Trike
La mide el Altímetro, por diferencias de presión atmosférica.
En mts. (metros), o ft. (pies).
Altura: sobre la elevación o nivel del terreno (AGL).
Altitud: sobre el nivel medio del mar (MSL).
QNH: calibrado a presión estándar (1013,2 mb) - MSL.
QFE: calibrado sobre la plataforma del aeródromo o el umbral de la pista - AGL.
Distancias
Las distancias en las Cartas Aeronáuticas Argentinas (CAA), están referidas en Millas Náuticas (nm.). También podemos encontrarlas en otras cartografías, en kilómetros (km.).
1 nm. = 1,852 km.
COMBUSTIBLE
En motores 2T: Nafta mínimo 90 octanos (automotor especial-súper). Aceite 2T sintético (Castrol TTS-recomendado por Rotax) - mezcla 50:1 (2 %).
Realizar la mezcla y la carga siempre fuera del hangar en un bidón preferentemente metálico, (para evitar cargas estáticas); primero verter el aceite y luego la nafta, mezclar bien y agregar al tanque mediante embudo con filtro.
Si la mezcla permanece más de 30 días preparada, reemplazarla por nueva, (muy importante).
CHEQUEOS
Verificar el/los contacto/s del motor en Stop (levas abajo).
Purgar el tanque de combustible, antes de mover el trike del hangar.
Estacionar teniendo en cuenta la dirección del viento. Accionar el freno de estacionamiento, o calzar la/s rueda/s.
Extraer fundas y cobertores de protección.
Verificar todos los ajustes de armado ala-triciclo, bulones, pernos, mariposas, pasadores, seguros, ajustes de ballenas, Luff-lines.
Presión de neumáticos y fijación de guardabarros.
Dirección y suspensión.
Bujías, pipetas, bobinas, cables.
Múltiples de escape y silenciadores.
Verificar el libre accionamiento de los actuadotes y cables de: frenos, aceleradores, cebadores, paracaídas.
Verificar el correcto anclaje del cable del paracaídas de emergencias al trike, y su correspondiente carga.
Reductora, hélice, arranque, correas, turbinas.
Soportes/bridas de carburadores. Bomba de combustible.
Tablero, instrumentos, luces, equipamiento.
Niveles de líquidos: combustible, aceites, radiador, batería, tanques, chupadores, mangueras, conexiones.
Despegar mínimo con 10 lts., aterrizar mínimo con 5 lts. (reserva).
Verificar impurezas en filtros de nafta/aire/aceite.
Verificación del equipamiento del pasajero. Evitar elementos personales desprendibles en vuelo.
"la revisión pre-vuelo de un trike es corta, hazla siempre"
PUESTA EN MARCHA
Verificar el/los contacto/s del motor en -Stop- (levas abajo).
Vaciar y limpiar la/s cubeta/s, de combustible viejo.
Si se vuela con pasajero, configurar el trike para vuelo biplaza. Asistirlo en el ascenso del lado opuesto a los actuadores manuales laterales, ajustarle el casco y los cinturones de seguridad. Si el trike posee doble comandos, alertarlo sobre sus riesgos. Siempre asciende primero el pasajero y luego el piloto.
Acceder al trike del lado opuesto a los actuadores manuales laterales, para evitar su accionamiento imprevisto.
Abrir el corte general de combustible, conectar el corte general de corriente, abrir el venteo del tanque, extraer la traba de seguridad del paracaídas y desabrochar los cinturones de seguridad a usar.
En el pre-arranque (bombeo de combustible para el llenado de las cubetas de los carburadores), verificar pérdidas en todo el circuito.
Con el motor frío accionar los cebadores, o dar dos/tres inyecciones de combustible, con el Primer.
Ejecutar dos/tres arranques en -Stop - levas abajo, sin accionar el acelerador.
Bombear combustible hasta llenar nuevamente las cubetas.
Conectar el/los contacto/s del motor -Start- levas arriba, sin accionar el acelerador.
Antes del arranque, comprobar que nadie se encuentre cerca de la hélice. Anunciar libre y verificarlo.
Arrancar el motor, acelerar suavemente y quitar progresivamente los cebadores. ¡Cuidado Hélice!
Hacer la prueba de cortar el/los contacto/s -Stop- levas abajo, y arrancar nuevamente -Start- levas arriba.
Si se carece de freno de estacionamiento, descalzar la/s rueda/s.
Acceder al trike del lado opuesto a los actuadotes manuales, para no accionarlos accidentalmente.
Frenar, si se carece de freno de estacionamiento.
Acelerar progresivamente a 2500-3000 RPM. Calentar motor. Controlar el instrumental.
No realizar aceleraciones bruscas, con el motor frío, ni dejarlo en ralentí, para evitar sacudones. El precipitado calentamiento, acorta su vida útil.
Con doble encendido, comprobar el funcionamiento correcto de los mismos, accionando alternativamente los respectivos interruptores a 3000-3500 RPM. Dos o tres segundos son suficientes para chequearlos, mantener el motor con una sola bujía por cilindro mucho más tiempo, puede engrasar el otro juego inactivo. Verificar finalmente que ambos selectores (encendidos) queden conectados - levas arriba.
Verificar a diferentes RPM, temperaturas de funcionamiento, y auditivamente fallas o irregularidades.
Verificar que la barra de control, se mueva libremente en alabeo y cabeceo.
Ajustar firmemente los cinturones de seguridad, el casco, las antiparras y los guantes.
Si se posee, conectar las luces de navegación, (estroboscópica).
Si se posee, despegar con la electro-bomba auxiliar de combustible activada.
Si se posee, liberar el freno de estacionamiento.
Para los motores con refrigeración por líquido, no efectuar un funcionamiento prolongado con el trike detenido, para evitar el recalentamiento por la ausencia de viento relativo, sobre todo con una temperatura exterior elevada.
RODAJE
Verificar nuevamente que el corte general de combustible y el venteo del tanque estén abiertos.
Prestando especial atención a la orientación e intensidad del viento en las maniobras de tierra, a los posibles
obstáculos, y bajando el semi-ala del lado del viento (barlovento), nos dirigimos por la calle de rodaje (si la hubiera), a la cabecera habilitada, calentando motor a 3000/3500 RPM.
Una buena regla es que la velocidad de rodaje, no debería ser mayor que la de una persona caminando rápidamente.
CHEQUEOS EN CABECERA DE PISTA
1 - Detener el trike sobre la calle de rodaje, posicionados a 45º hacia la cabecera, antes de los números, para observar el circuito de aterrizaje.
2 - No ingresar a la pista.
3 - Controlar los cinturones de seguridad, cascos, antiparras, indumentaria, guantes, que estén bien ajustados.
4 - Controlar nuevamente el nivel de combustible.
5 - Si se posee, calibrar el altímetro.
6 - Si se posee, conectar las luces de aterrizaje.
7 - Controlar el instrumental motor, y que todos den lecturas normales.
8 - Con el motor en temperatura adecuada, frenar firmemente y acelerar progresivamente hasta el régimen máximo (sin fallos de motor). Desacelerar progresivamente.
9 - Controlar temperaturas: en motores Rotax 2T, si la temperatura de escapes supera los 1200º F (650º C); la de cabeza de cilindros 447-503: los 480º F (250º C) - 582: 300º F (150º C); la de agua los 175º F (80º C); o el motor falla o ratea a un determinado régimen, no despegar bajo ningún concepto.
10 - Controlar la inexistencia de Aeronaves en el circuito de aterrizaje.
VIII - OPERACIONES DE VUELO
Siempre los despegues y aterrizajes se realizan con vientos frontales, adecuados a la orientación de las pistas. Es aconsejable utilizar el actuador del acelerador de pie en dichas maniobras, para mantener las dos manos en la barra de control.
DESPEGUES
Un proverbio aeronáutico dice:
"el despegue es opcional, pero el aterrizaje tarde o temprano, es obligatorio"
1 - Cuando esté despejado el Circuito de Aterrizaje, nos ubicamos en el eje de la pista.
2 - Tomados de la barra de comando (brazos abiertos y manos equidistantes), el ala nivelada (eje longitudinal), picamos llevando la barra al pecho (eje transversal), para evitar una mayor resistencia aerodinámica al avance, alineamos la rueda delantera con el eje de la pista, aceleramos progresivamente hasta mantener al máximo las RPM, mientras liberamos el freno.
3 - En el carreteo a medida que el trike toma velocidad, sin esfuerzos empujamos la barra de comando al Trim (eje transversal), para aligerar el peso sobre el morro, no dejamos de acelerar al máximo manteniendo la dirección del triciclo, (compensando con el pié izquierdo, la presión ejercida en el acelerador, con el pié derecho).
4 - No dejando de acelerar al máximo y manteniendo la dirección del triciclo, antes de alcanzar la velocidad de rotación la barra de comando tenderá a adelantarse, resistiremos dicho movimiento hasta que finalmente sin esfuerzo se irá contra el puntal, tomando el trike una actitud de despegue, (velocidad indicada o relativa de rotación). Según la velocidad frontal del viento será la longitud del carreteo, (mayor intensidad menor carreteo, y viceversa).
Empujar la barra de comando hasta el puntal prematuramente, retrasará el despegue debido a un incremento de la resistencia; despegaremos próximos a la velocidad de pérdida de sustentación, o directamente en pérdida motorizada.
5 - Una vez en el aire por el efecto suelo disminuirá la velocidad de pérdida (mayor sustentación), por consiguiente compensaremos ese efecto picando ligeramente por detrás del Trim, para evitar una trayectoria de ascenso muy pronunciada, sin dejar de acelerar al máximo.
6 - Con mayor velocidad y control estaremos volando normalmente, y al desaparecer el efecto suelo aproximadamente a 33 ft. (10 mts.) de altitud, retornaremos la barra de comando suavemente al Trim, no dejando de acelerar, manteniendo el eje de la pista y su prolongación imaginaria, con pequeñas correcciones laterales si fuera necesario, debido al torque del motor, (variando su intensidad según la potencia del mismo, la magnitud y dirección del viento no exactamente frontal, y el sentido de giro de la hélice).
7 - Hasta esta etapa del despegue debemos concentrarnos especialmente, en mantener el pié derecho sujeto al actuador del acelerador. El desacelerar intencional, o accidentalmente por un resbalón del pié sobre el actuador, precipitará el trike a tierra con consecuencias nefastas.
8 - El tramo de ascenso del circuito de despegue, es una extensión de la pista. Alcanzados los 330 ft. (100 mts.) de altitud, comenzar a modular el acelerador bajando las RPM máximas, para un ascenso suave pero constante, y luego despejar la prolongación del eje de la pista, según Capítulo X - Tránsito de Aeródromo - Circuitos de Despegue y Aterrizaje.
9 - Si se posee, desconectar las luces de aterrizaje.
“en trepadas iniciales con gran ángulo de ataque y motor a tope, riesgo de Tumbling”
VUELOS
Elegir una zona de trabajo para las prácticas y entrenamientos, próxima al aeródromo, preferentemente de superficie plana, sin obstáculos, (carreteras, edificaciones, árboles, ganado, cables y alambrados), ni turbulencia, propicia para aterrizajes de emergencia.
Evitar las prolongaciones imaginarias de las pistas del aeródromo, (muy importante).
La mejor manera de obtener una buena técnica es practicar asiduamente diferentes maniobras de pilotaje, especialmente las más delicadas, hasta que las reacciones adecuadas en cada caso sean parte de nuestra naturaleza, (Movimientos Reflejos).
Verificar con frecuencia y rápidamente los diferentes parámetros, en los instrumentos del motor y vuelo.
Prestar especial atención a las torres de comunicaciones y sus arriostras, y a los cableados de tendido eléctrico y sus columnas o postes, más fáciles de visualizar.
Tener siempre presente la ubicación del aeródromo, (Atención Distributiva).
Dejarse derivar ligeramente por el viento, no enfrentarse tozudamente a él.
Volar con precaución y equipo confiable, buscando siempre terrenos apropiados, para posibles aterrizajes de emergencia.
VELOCIDAD
Menor ángulo de ataque produce velocidades más altas, y mayor ángulo de ataque velocidades más lentas.
Con más velocidad se tiene un mayor control del trike, pues éste responde con menor esfuerzo.
Por seguridad, es importante tener ese margen de velocidad en las maniobras de: despegues, virajes, aproximaciones y aterrizajes.
Para aumentar la velocidad adelantamos el centro de gravedad (péndulo), acercando hacia nosotros la barra de control. Dependiendo de cuanto piquemos, volaremos más o menos rápido. Para mantener dicha velocidad, tendremos que sujetar la barra en la posición establecida, de lo contrario volverá a la posición de Trim, debido a los elementos de recuperación de picados.
A más velocidad, mayor sensibilidad del trike, por lo tanto debemos cuidar de no desplazar lateralmente demasiado el centro de gravedad, para evitar que gire en exceso, (sobre control).
Recordemos, la velocidad la regulamos con la Barra de Comandos.
PÉRDIDAS
En los giros disminuye la sustentación y aumenta la velocidad de pérdida, por lo tanto antes de iniciarlo debemos incrementar la velocidad de vuelo. A mayor ángulo de giro mayor velocidad de pérdida, por lo tanto mayor incremento previo de la velocidad de vuelo.
Si pretendemos disminuir la velocidad, retrocedemos el centro de gravedad, alejando de nosotros la barra de control por delante del Trim. El incrementando en exceso de dicha maniobra, hará que el trike prosiga el vuelo en velocidad de pérdida, debido al empuje del motor-hélice, (pérdida motorizada); pero con una notable disminución del control. Hasta que sorpresiva y bruscamente baje el morro (nariz) del ala, entrando en pérdida de sustentación (picado profundo); del cual se saldrá dependiendo de la altitud, debido a los elementos de recuperación de picados, que son los Luff-lines y las ballenas fijas de los extremos o punteras del ala.
VIRAJES
Por lo antedicho, para girar previamente aumentamos la velocidad de vuelo, luego con un movimiento progresivo y combinado, ejercemos presión en la barra de comando hacia el opuesto y ligeramente hacia adelante, desplazando el centro de gravedad hacia el lado deseado de giro; volviendo luego progresivamente a la posición original, para retornar al vuelo recto y nivelado. Dependiendo de la magnitud del movimiento combinado, variará el ángulo de giro.
Trataremos de efectuar giros suaves (con poca inclinación), llamados giros chatos o planos, para facilitar luego el retorno al vuelo recto y nivelado, y evitar el sobre control.
En caso de pérdida en viraje, primero picar y una vez recuperada la velocidad nivelar. Si hay una caída de semi-ala, no intentar nivelar de inmediato, acompañar el movimiento y nivelar una vez recuperada la velocidad indicada o relativa.
El vuelo a altitud constante se mantiene a determinada potencia, según la velocidad fijada.
Recordemos, la altitud la regulamos con las RPM del motor.
ATERRIZAJES
En la fase INICIAL, se configura la aeronave para el aterrizaje.
Si se posee, conectar las luces de aterrizaje.
Aumentar la atención distributiva en las cercanías del aeródromo, vigilemos la posible presencia de otras aeronaves. En caso de incertidumbre dar motor, y al aire.
"el secreto de un buen aterrizaje, comienza por una senda de planeo adecuada"
Iniciamos el procedimiento de aterrizaje, según el Capítulo X - Tránsito de Aeródromo - Circuitos de Despegue y Aterrizaje.
1 – En la fase FINAL nos alinearemos con la prolongación del eje de la pista, modulamos el acelerador para regular la altura (reducimos RPM), y nivelamos las alas (actuando sobre el eje longitudinal).
2 - Al sobrevolar los números de la pista, ya con las alas niveladas y sobre el eje de la pista, desaceleramos totalmente (motor en Ralenti), aumentamos la velocidad acercando con movimientos suaves la barra de comando hacia nosotros (actuando sobre el eje transversal), y verificamos la alineación de la rueda delantera con el eje de la pista.
Con máxima carga, mantener un 1/4 de potencia al final del aterrizaje para facilitar el toque o recogida. Reducir en el momento en que las ruedas traseras toquen el suelo.
3 - Mantenemos la velocidad, el nivelado, el eje de la pista, (leves correcciones laterales si fuere necesario), y la alineación de la rueda delantera.
4 - Aproximadamente a 33 ft. (10 mts.) de altitud, percibiremos el comienzo del efecto suelo, (mayor sustentación). Nos preparamos a iniciar el copiado de la pista, el triciclo aproximadamente a 6,5 ft. (2 mts.) de altitud; con movimientos suaves, progresivos, y controlados, alejamos la barra de comando hacia el Trim, (sin entrar en pérdida); manteniendo el triciclo y la rueda delantera alineados con nuestra trayectoria, sosteniendo el copiado, hasta hacer contacto con las ruedas traseras en la pista.
5 - Una vez apoyado el tren trasero, picamos para que toque la rueda delantera, y si es necesario frenamos.
6 - Sin detenernos (para no entorpecer y demorar otros aterrizajes o despegues), realizamos todos los procedimientos de rodaje hasta el estacionamiento; prestando especial atención, a la orientación e intensidad del viento, en las maniobras de tierra.
7 - Si se posee, desconectar las luces de aterrizaje.
Recordemos, la altitud la regulamos con las RPM del motor.
Si se rebota en la pista por copiar tarde:
1 - Tratemos de mantener el trike recto y nivelado.
2 - Depositarlo en el suelo con suavidad, si la altura es poca.
3 - Dar motor y abortar el aterrizaje (escape), si la altura es mucha.
Procurar que el tren delantero no este por debajo del principal, pues si tocamos fuerte, que sea sobre las ruedas traseras y no sobre la del morro; pues podríamos capotar (volcar).
"hasta que no paremos el motor, el vuelo no ha finalizado, no relajemos la concentración"
ENTRENAMIENTOS
Una vez terminado el curso los primeros vuelos en solitario, deben ser realizados con vientos de intensidad calmos a suaves. A medida que se va adquiriendo experiencia, las limitaciones del viento pueden ser aumentadas.
Cuando aterricemos con un viento de frente o cruzado de cierta intensidad, incrementar la velocidad de descenso. Y atención a los diferentes gradientes de viento.
Practiquemos con frecuencia diferentes técnicas de despegue y aterrizaje, con vientos de diferentes intensidades y direcciones; procedimientos de emergencias como: despegues fallidos, pérdidas, paradas de motor en vuelo, aterrizajes frustrados y sin motor.
Al ser el trike un ULM pendular con control en dos ejes, cuando aterricemos con viento lateral de cierta intensidad, no podremos deslizar. En el momento de tocar, el tren de aterrizaje debe estar alineado con nuestra trayectoria, pues de lo contrario podríamos capotar (volcar).
La solución a este inconveniente es: en BÁSICA adelantar o atrasar el giro hacia FINAL, (según la dirección del viento), para tratar de enfrentarlo lo máximo posible en la senda final de aterrizaje, aunque para ello debamos desplazarnos oblicuamente del eje de la pista. Tratando de tocar lo más próximo al lateral anterior de misma, para usar el resto del ancho, en corregir la dirección de carreteo y frenar, para no salirnos de la misma.
IX - OPERACIONES POST VUELO
ESTACIONAMIENTO EN PLATAFORMA
Si se posee, desconectar la luz de navegación, (estroboscópica).
Estacionar según la dirección del viento.
Si se posee, accionar el freno de estacionamiento.
Para detener el motor (Stop), dejar el motor en ralentí hasta que se enfríe; no cortar el contacto, con el motor acelerado, ni estando caliente. El precipitado enfriamiento, acorta su vida útil.
Bajar del trike del lado opuesto a los actuadotes manuales laterales, para evitar su accionamiento imprevisto.
Primero el piloto y luego el pasajero.
Si se carece de freno de estacionamiento, calzar la/s rueda/s.
Poner la traba de seguridad del paracaídas.
No olvidar amarrar el trike, (con o sin viento).
Al finalizar el último vuelo del día:
Activar el cebador antes de parar el motor, para su lubricación, y asegurarlo contra arranques inadvertidos.
Cerrar el corte general de combustible, desconectar el de corriente, y abrochar los cinturones de seguridad.
errar todas las entradas de motor, tales como el tubo de escape y filtro de aire, para prevenir la entrada de contaminación y humedad.
Al finalizar el último vuelo del fin de semana:
Activar el cebador antes de parar el motor, para su lubricación, y asegurarlo contra arranques inadvertidos.
Drenar el combustible de las cubetas de/los carburador/es.
Cerrar el corte general de combustible, desconectar el de corriente, y abrochar los cinturones de seguridad.
Cerrar todas las entradas de motor, tales como el tubo de escape y filtro de aire, para prevenir la entrada de contaminación y humedad.
Al finalizar el último vuelo, si nos ausentaremos más de un mes:
Con el motor con un poco más de la velocidad del ralentí, desmontar los filtros de aire e inyectar aproximadamente 3 cm3 de aceite motor, en el colector de admisión de cada carburador.
Parar el motor y asegurarlo contra arranques inadvertidos.
Luego desmontar las bujías e inyectar aproximadamente 6 cm3 de aceite motor en cada cilindro, y girar a mano lentamente la hélice 2 o 3 vueltas. Reponer las bujías.
Cerrar todas las entradas de motor, tales como el tubo de escape y filtro de aire para prevenir la entrada de contaminación y humedad.
Drenar la gasolina de las cubetas de/los carburador/es, depósito de combustible y líneas de combustible.
Lubricar todas las piezas del carburador con aceite motor.
Drenar el líquido refrigerante en los motores refrigerados por agua, para prevenir daños por congelamiento. Pulverizar todas las piezas metálicas externas con aceite motor.
"pilotos, pasajeros, triciclos, alas, motores, hélices, más confiables"
X - TRÁNSITO AÉREO
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL - RAAC
REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL
Los Trikes (ULM), están habilitadas para vuelo en horario diurno, con la tolerancia establecida como crepúsculo civil, con referencia visual constante con la superficie terrestre (VFR); y en condiciones meteorológicas para dicho vuelo (VMC).
Las Zonas de Control (CTR), son Espacios Aéreos Restringidos. Los vuelos VFR entre aeródromos (travesías), por debajo de los 3000 ft. (900 mts.) AGL, no requieren del mantenimiento obligatorio de niveles de crucero determinados. La reserva de combustible y lubricantes, debe ser como mínimo el equivalente a 45 minutos de vuelo, a velocidad de crucero.
TRÁNSITO DE AERÓDROMO
Los vuelos que se desarrollen dentro de una ATZ, deben mantener una separación mínima de 500 ft. (150 mts.) respecto al límite vertical, y de 150 mts. referente al límite lateral de dicha zona. Si no se procede al aterrizaje, en lo posible evitar las ATZ.
En general, no se debe volar por debajo de los 500 ft. (150 mts.), AGL o agua, excepto en la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ).Cuando se vuele sobre zona montañosa, además de mantener las alturas mínimas, no se volará a menos de 300 mts., lateralmente de las laderas de las montañas.
Se debe volar sobre reuniones de personas, vehículos, embarcaciones, aeronaves, construcciones, lugares habitados, a más de 1000 ft. (300 mts.) AGL, que permita ante una emergencia, efectuar un aterrizaje sin riesgo para los terceros en superficie.
Está prohibido sobrevolar (SAP): institutos, fábricas o instalaciones militares; embarcaciones de guerra; destilerías y usinas; depósitos de inflamables, explosivos o armas; zonas de actividades con material radiactivo; incendios; y zonas especificadas como restringidas, prohibidas o peligrosas. Un patrón de tráfico se compone de dos partes: uno denominada Aproximación, que incluye los itinerarios para aproximar o abandonar el aeródromo, y otro denominado Circuito de Tránsito de Aeródromo, que comprende la trayectoria específica que debe volar un aeroplano en las cercanías del mismo, para permitir la observación del lugar antes del aterrizaje, y hacerse notar ante cualquier otro que se dirija a aterrizar, o que esté por despegar.
CIRCUITOS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Un Circuito de Despegue se inicia desde la cabecera habilitada, (según la orientación del viento), manteniendo el eje de la pista y su prolongación imaginaria, para luego despejar la misma mediante un giro de 90º a la izquierda. Si se realiza un nuevo giro de 90º a la izquierda, se está informando visualmente de la entrada en circuito de aterrizaje 500 ft. (150 mts.) AGL. Por el contrario, si a esa altura de seguridad se realiza un giro de 45º a la derecha alejándose de la pista, se está informando el Abandono del área de circuitos de tránsito del aeródromo, para luego continuar la dirección de vuelo prevista.
Un Circuito de Aterrizaje se inicia paralelo a la pista hacia la cabecera habilitada, entrando como mínimo a mitad de su longitud en un ángulo de 45º, a 500 ft. (150 mts.) AGL, y a 500 mts. de la periferia como mínimo, iniciando la fase del circuito denominada INICIAL (viento de cola), quedando la pista a la izquierda. Superada con amplitud lateralmente la cabecera de la misma, y manteniendo la distancia a la periferia, se realiza un giro de 90º a la izquierda, perpendicular a la pista, iniciando la fase del circuito denominada BÁSICA (viento lateral). Anticipando la prolongación imaginaria del eje de la pista, se realiza un giro de 90º a la izquierda, iniciando la fase del circuito denominada FINAL (viento de frente), sobre la prolongación de dicho eje.
Para realizar una Final Larga, (aterrizar luego de una larga senda final, evitando inicial y básica), se debe conocer el aeródromo y la orientación del viento, respetando siempre los derechos de paso.
Las aeronaves que realizan el Circuito de Aterrizaje, tienen prioridad por sobre las que Despegan.
Los Circuitos de Despegue y Aterrizaje, se realizan siempre girando hacia la izquierda, salvo disposiciones en contrario del aeródromo, (gráfico nº 1).
Cuando dos aeronaves se aproximan a diferentes alturas, quien está más bajo tiene la preferencia de aterrizaje.
Próximos a un aeródromo, nunca sobrevolar las cabeceras de pista, ni sus prolongaciones imaginarias.
La señal visual en tierra de prohibido aterrizar, se compone de un panel o paño cuadrado rojo, con diagonales amarillas.
ORIENTACIÓN DEL VIENTO
Para verificar la orientación del viento antes del aterrizaje, se debe sobrevolar el aeródromo a 1000 ft.
(
300 mts.)
AGL, cruzando la pista habilitada en diagonal (
45º), a mitad de su longitud, lugar donde generalmente se encuentra la manga de viento (
gráfico nº 2), para luego incorporarse al circuito de aterrizaje correspondiente. Si para ello fuera necesario volver a cruzar la pista, debe hacerse nuevamente por el centro de la misma, y a la misma altitud
AGL.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS (VMC)
La referencia visual requerida incluye la posibilidad de un vuelo
VFR sobre las nubes, y otras formaciones, siempre que los elementos citados no cubran más de cuatro octavos de la superficie terrestre desde la posición de la aeronave en vuelo, y permita a ésta efectuar la navegación con referencia visual constante a la superficie terrestre, y descender en cualquier momento en condiciones meteorológicas visuales.
No volar dentro de las nubes, ni en proximidades de frentes de tormenta.
Aeródromos No Controlados
Los vuelos que se desarrollen dentro de una ATZ, requieren una visibilidad mínima de 5000 mts., techo de nubes de 1000 ft. (300 mts.) AGL, y una distancia horizontal a las mismas de 1500 mts.
Fuera de las ATZ, la visibilidad mínima requerida es de 2500 mts., el techo de nubes de 1000 ft. (300 mts.) AGL, y la distancia horizontal a las mismas de 600 mts.
Aeródromos Controlados
Los vuelos que se desarrollen dentro y fuera de una ATZ, requieren una visibilidad de 5000 mts., techo de nubes mínimo de 1000 ft. (300 mts.) AGL, y una distancia horizontal a las mismas de 1500 mts.
En Aeródromos Controlados y No Controlados, a menos de 1000 ft. (300 mts.), se requiere que no exista nubosidad horizontalmente y por debajo de la aeronave.
SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES
No seguir a otra aeronave en su cercanía, ni mantenerse en un ángulo no visible.
La distancia entre aeronaves en vuelo, mínimo 150 mts.
DERECHO DE PASO
Toda aeronave cederá el paso cuando observe que, otra se ve obligada a realizar un aterrizaje de emergencia.
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.
Volar sin provocar que otras aeronaves necesiten cambiar su dirección.
Tener en cuenta que otras aeronaves pueden volar a otras velocidades, tener distintas visibilidades y girar a diferentes ángulos.
Nunca hay que pensar que se tiene la preferencia absoluta de paso.
En aproximación de frente o casi de frente, y a la misma altura, ambas aeronaves alterarán su rumbo a la derecha, dejando entre ambas por lo menos 150 mts.
Evitar cambios bruscos de dirección y velocidad, en proximidad de otras aeronaves.
Las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las que ya se encuentren en circuito.
CONVERGENCIA
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel similar, tendrá prioridad la mas lenta y/o no motorizada: Globo - Aerodeslizador - Planeador - Dirigible - Ultraliviano - Experimental - Avión.
A iguales características y velocidad, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.
Las aeronaves propulsadas mecánicamente, cederán siempre el paso a las que vayan remolcando a otra u objetos.
ALCANCE
Toda aeronave que sea alcanzada por otra, tendrá derecho de paso. La que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de su trayectoria de vuelo, cambiando su rumbo hacia la derecha.
No pasar por encima, por debajo o por delante de otras aeronaves, a no ser que esté bien claro que nos ha visto.
Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de la aeronave, de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.
NATURALEZA JURÍDICA
Jurídicamente las aeronaves son bienes muebles registrables. Que deben poseer una cobertura de seguros, contra terceros no transportados.
Al aterrizar en un aeródromo privado sin autorización, el propietario o encargado no puede impedir la continuación del vuelo.
FAI - FEDERACIÓN AERONÁUTICA INTERNACIONAL
CÓDIGO DEPORTIVO
Dedicada a la aviación deportiva, incluye al Trike en:
Sección 10: ULM y Paramotores.
Clase R: UL (velocidad de pérdida máximo 65 Km/h).
Sub Clase W: Pendulares.
Tipos: L (terrestre) - M (anfibio) - S (hidro puro).
Capacidad de Asientos: 1 (monoplaza) - 2 (biplaza).
Propulsión a motor: T (térmico) - E (eléctrico).
Peso máximo de despegue según las categorías las categoría pertinentes:
10RWL1T - 10RWL1E: 300 Kg.
10RWL2T - 10RWL2E: 450 Kg.
10RWM1T - 10RWM1E - 10RWS1T - 10RWS1E: 330 Kg.
10RWM2T - 10RWM2E - 10RWS2T - 10RWS2E: 495 Kg.
Con un incremento del 5% en cada una de ellas, si llevan paracaídas de emergencias.
XI - SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA
Toda la instrucción práctica debe realizarse con vientos de intensidad calmos a suaves.
INDUMENTARIA
Buenos y livianos cascos, con intercomunicadores piloto-pasajero-alumno. Fundamental en emergencias.
Equipamiento personal adecuado: abrigo, calzado, antiparras, guantes, para evitar la hipotermia.
Todos bien ajustados, protegidos y sin ningún elemento suelto o desprendible.
Hipotermia
Producida cuando el calor generado por el cuerpo, es menor que la cantidad que se pierde debido a la exposición al viento.
Esta pérdida de calor es acelerada en épocas invernales y de bajas temperatura, en aeronaves sin cubiertas de protección en el fuselaje, como por ejemplo un trike sin carenado en el triciclo.
Los síntomas comienzan con las manos y continúan con otras partes del cuerpo cada vez más frías. La hipotermia es sinónimo de debilidad, temblores, falta de control físico, arrastre de palabras en la conversación, seguido de la inconsciencia y la muerte.
ALA
Cable de acero inoxidable de seguridad, dentro de la barra de comando del trapecio, fijado a sus extremos.
Es fundamental, el correcto trimado del ala en el trike. En vuelo recto, nivelado, sin viento y condiciones estables, podremos soltar la barra de comando, y el ala seguirá volando sin variar la actitud, (en ninguno de sus ejes).
No suprimir o modificar, ningún sistema aerodinámico, sustentador, estabilizador o recuperador de picados.
Los daños en el recubrimiento (vela de Dacrón), deben ser reparados por un profesional velerista, reemplazando los paños dañados, por tela de igual tipo y calidad (gramaje).
Verificar anualmente el envejecimiento del velamen, (plasticidad, flexibilidad, porosidad, textura, color, costuras); al ser de Poliéster, la exposición prolongada a los rayos UV, lo degradan. Lavarla cuando sea necesario, con jabón de glicerina neutro (sin colorantes ni perfumes), cepillo o esponja suave, enjuagar con agua dulce, y dejar secar a la sombra.
La corrosión es un enemigo silencioso que se presenta en rincones ocultos, herrajes, roldanas, bulones, tuercas, arandelas, dentro de los tubos, etc. Corta los protectores de plástico que traen algunos cables, si vez que están guardando humedad en el interior. Reemplaza cualquier elemento, (recuerda que el óxido va, se esparce y contagia a otros elementos).
Si vuelas cerca del mar o en áreas con salitre, la corrosión puede ser más severa de lo que te imaginas. Enjuagarla periodicamente con agua dulce, y dejarla secar a la sombra.
Chequeo periódico de las costillas o ballenas y fijaciones de las mismas. Comparación mediante plantilla de su curvatura o perfil alar.
Los daños más comunes en la estructura, son abolladuras en los tubos del borde de ataque detrás del Mylar, tubos y tornillos doblados (quilla, laterales, transversales, trapecio, antena); puede haber gran daño y no verse a simple vista.
Cambia los cables inferiores, la bulonería de la estructura y del Triciclo, en el tiempo en que lo recomienda el fabricante.
Es norma, la doble cablera lateral inferior.
Aprovecha esos reemplazos, para desarmar completamente la estructura tubular, y chequear cada tubo, herraje, agujero, bulón, tuerca, arandela, cables superiores, la vela y el Mylar.
Las alas están diseñadas para volar en una señalada gama de velocidades. No sobrepasar la máxima determinada por el fabricante, (VNE).
PLANTA IMPULSORA
Realizar los mantenimientos y reemplazos preventivos, estipulados por el fabricante.
Si se posee, antes de mover el trike del hangar, purgar el tanque de combustible para evacuar la condensación por humedad e impurezas. El chupador está abajo, lugar donde se depositan dichos elementos.
Combustible confiable y filtrado antes del abastecimiento al tanque, con bidón preferentemente metálico, (para evitar cargas estáticas).
Si se posee, abrir el venteo del tanque de combustible, antes de poner en marcha el motor, (muy importante).
Realizar el control periódico de presión de la bomba de combustible, (neumática, eléctrica o mecánica); la presión máxima es de 0,4 Bar (6 psi), la mínima admisible es de 0,2 Bar (3 psi), por debajo de dichos valores realizarle el mantenimiento correctivo, (kit de reparación). Se recomienda posicionar la bomba en forma horizontal y sujetarla con Silenblocs, para evitar vibraciones del motor, que puedan dañar el/los diafragma/s.
Un by-pass en el bombín manual de combustible con grifo de cierre (para el bombeo), en previsión del atascamiento de la válvula del mismo, y el consiguiente bloqueo de circulación de combustible. Luego del bombeo, abrir el grifo, para que actúe el by-pass.
Limpieza periódica de las cubetas, filtros, cuando corresponda de los carburadores, y verificar el estado de bridas y juntas.
Limpieza anual de los recipientes y tanques de combustible, lubricantes, refrigeración, y reemplazo de los correspondientes líquidos. Fijación de las respectivas tapas o tapones, con cables de seguridad.
Limpieza periódica o reemplazo de los filtros de aire, aceite y combustible.
Chequeo periódico y ajustes del sistema de encendido: cables, pipetas, terminales, contactos, distribuidor, platinos, condensadores, bobinas, captores. Reemplazo de las bujías y platinos, bajo especificaciones del fabricante.
Chequeo periódico y ajustes del sistema eléctrico, (cableados, magneto, alternador, batería, fusibles, contactos, interruptores, luces, relays, instrumental, arranque eléctrico).
Inspeccionar los actuadores y cables del/los acelerador/es, cebador, bombas combustible, automix.
Chequeo periódico de la cuerda de arranque manual y su reemplazo, cuando corresponda.
Chequeo y ajuste periódico de los sistemas de refrigeración: correa, turbina, radiadores, recipientes, líquido refrigerante, termostato, bomba, mangueras, abrazaderas, juntas, fugas.
Chequeo periódico de los niveles de lubricantes: automix, válvulas rotativas, reductor, carter; fugas.
En los motores de dos tiempos, el aceite sintético, evita la formación de carbón, en lumbreras y aros.
Chequeo periódico y ajustes del sistema de escape: múltiples, juntas, silenciadores, resortes, cables de seguridad; fugas.
Chequeo periódico y ajuste de la hélice y la reductora. Que aproxime y no exceda, las RPM máximas especificadas por el fabricante del motor.
Una hélice con vibraciones a altas RPM, puede ser producido por impactos o golpes, rajaduras, roturas, pala fuera de paso, desbalanceo o desbanqueo. Las consecuencias finales pueden ser, la pérdida de la hélice, rajaduras o roturas en la bancada del motor, y en caso extremo el desprendimiento del mismo.
Todos los ajustes de bulones y tuercas, deben hacerse con torquímetro, según especificaciones.
Comprobar que la bancada de motor no tenga fisuras o rajaduras.
Instalar una protección de seguridad, sobre el/los interruptor/es de contacto del motor, (
Start-Stop).
Así como los motores aeronáuticos tienen doble encendido, también podemos duplicar el circuito de combustible. Chupador, cañerías, filtro, bomba eléctrica, y conexionado al circuito original antes de llegar a los carburadores-inyectores.
Un pequeño espejo, enfocado en la parte inferior del tanque transparente de combustible, puede reemplazar un medidor de nivel. Es recomendable tabular el recipiente.
Instrumentos: RPM - Cuenta Horas - EGT - CHT o Tele/Termómetro, son indispensables. Voltímetro – Amperímetro - Nivel y Presión de Combustible – Presión de Aceite, son necesarios. Además de herramientas, llevar en vuelo bujía/s, llave saca bujías y filtro de combustible, de repuesto.
En el hangaraje, tapar el filtro de aire y la salida del tubo de escape, para evitar el acceso de suciedad y humedad.
Las principales plantadas de motor, son generadas por: carburación/combustible, encendido, sobre calentamiento y lubricación, en ese orden.
Los peligros de una hélice girando exigen a cada piloto mantener el máximo nivel de atención y seguridad. No solo por la invisibilidad de la misma a altas revoluciones, para personas y mascotas; además por el lanzamiento de residuos y pequeños objetos recogidos del suelo, que se convierten en proyectiles peligrosos, para personas, mascotas, otras aeronaves y vehículos estacionados, tanto en plataforma, rodaje, despegue y aterrizaje.
TRICICLO
Cinturones de seguridad mínimo 3 puntos de anclaje. Fundamentales en emergencias y ante la apertura del paracaídas.
Paracaídas de emergencias, de apertura balística, neumática o mecánica, con la cuerda de anclaje con protección contra la hélice, fijada en la zona del cuelgue ala-triciclo. En los trikes de última generación, el disparador del paracaídas acciona automáticamente el Stop del motor; por tal razón, no recomiendan el reductor con embrague centrífugo.
Disparador del paracaídas, corte general de combustible y master de corriente, al alcance manual del piloto en vuelo. Muy importantes en emergencias.
Chequeo periódico del bulón de cuelgue ala-triciclo y su reemplazo, cuando sea necesario.
Cable de acero inoxidable de seguridad, rodeando la quilla del ala y fijado al mástil del triciclo, como segundo cuelgue.
Cable de acero inoxidable de seguridad, dentro del mástil, fijado a sus extremos.
Freno delantero simple o trasero doble. Muy importante para aterrizajes cortos. En el frenado delantero, es necesario apoyar el trike aerodinámicamente, para su efectividad.
Los trikes de última generación, tienen freno de estacionamiento, o en su defecto calzas. Muy conveniente en la puesta en marcha.
Acelerador de pie en la horquilla de la rueda delantera, para mantener ambas manos focalizadas en la barra de comando, en despegues, turbulencias, aproximaciones y aterrizajes. Acelerador de mano, para travesías.
Guardabarros de rueda delantera, para protección del piloto. Guardabarros de ruedas traseras, para protección de la hélice.
Chequeo periódico de las cubiertas: estado, cámaras, válvulas, presión de inflado, rodamientos, llantas y fijación de guardabarros.
Las ruedas de mayor diámetro, facilitan el rodaje en terrenos irregulares y aumentan el despeje del piso. Las de gran balón, mejoran la suspensión.
Chequeo periódico de frenos, amortiguación y dirección, (bujes, rodamientos, espirales, amortiguadores, cintas/pastillas, actuadores, líquidos, bulones, tuercas).
Chequeo periódico y lubricación de actuadores y cables de comandos de aceleradores, cebadores, auto-mix, frenos, paracaídas, trim.
Calzas, estacas y cuerdas de amarre, para estacionamiento y hangaraje.
Un pequeño espejo panorámico, instalado en el puntal sobre el piloto, ampliará su visión posterior.
Luces de navegación y aterrizaje, harán visible al trike desde otras aeronaves y aeródromos.
Bolsillos o compartimientos para llevas diferentes objetos, son muy útiles.
Instrumental de vuelo: Altímetro, Velocímetro, Variómetro, Brújula, son necesarios. GPS y Radio de Comunicaciones, son recomendados.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO GENERAL
Un espacio o luz entre la hélice y la estructura del ala, de un mínimo de
10 cm., es necesario en todas las configuraciones posibles de incidencia e inclinación de la vela.
Realizar los mantenimientos preventivos y correctivos necesarios y estipulados, del motor, hélice, reductora, ala, fuselaje y paracaídas.
No reparar, enderezar o emparchar caños, herrajes, cables o bulones; directamente reemplazarlos bajo especificaciones.
Los bulones
AN (aeronáuticos), son controlados unidad por unidad con
Rayos X (el total de la producción), por desperfectos en la fabricación; se caracterizan por su dureza y flexibilidad, (minimizando ante una torcedura, los quiebres de material).
Las vibraciones producidas por
la planta propulsora y carreteos, deben contrarrestarse con adecuados sistemas de fijación, suspensión, amortiguación, y utilizando tuercas auto-frenantes en las diferentes fijaciones con bulones.
Por seguridad cuando sea posible, la cabeza de los bulones deben colocarse hacia arriba o adelante. Para que un bulón trabaje correctamente, la rosca del mismo debe quedar en toda su extensión fuera del elemento a fijar o sujetar; suplementando con más de una arandela, si fuera necesario, para el ajuste de la tuerca, (solo la zona del perno del bulón, trabajará en la fijación).
Las tuercas auto-frenantes, deben ser reemplazadas por nuevas, al extraerlas.
Si se aterriza en la playa, cerca del mar, o en áreas con salitre, enjuagar las partes afectadas con agua dulce, dejar secar y aceitar los componentes correspondientes.
Guardar el trike en lugar protegido y seco.
El peso de todos los elementos y accesorios del trike, triciclo, piloto, pasajero, planta propulsora, lubricantes, combustible, equipamiento, deben ser restados a la carga útil total de la aeronave. Es fundamental no exceder la carga alar máxima especificada (PMD).
Los factores de carga promedio de los trikes son de +4G y -2G, llegando a +6G y -3G.
La carga alar total es aproximadamente hasta 500 kg. en biplazas, y hasta 350 kg. en monoplazas.
PREVENCIÓN EN TIERRA
Asegurarse siempre, que esté libre el area antes de encender el motor, (gritar libre y verificarlo).
Los peligros de una hélice girando exigen a cada piloto mantener el máximo nivel de atención y seguridad. No solo por la invisibilidad de la misma a altas revoluciones, para personas y mascotas; además por el lanzamiento de residuos y pequeños objetos recogidos del suelo, que se convierten en proyectiles peligrosos, para los anteriormente enunciados y otras aeronaves y vehículos estacionados, tanto en plataforma, rodaje, despegue y aterrizaje.
En la puesta en marcha y carreteo, vitar direccionar el chorro de aire de la hélice sobre otras aeronaves.
Una vez arrancado el motor, a 3000/3500 RPM, si se posee, alternar las levas de los interruptores de doble encendido, para verificar el correcto funcionamiento de ambos. Luego los dos conectados, (muy importante).
Retirar el freno de estacionamiento o las calzas, y la traba de seguridad del paracaídas de emergencia.
El carreteo debe realizarse a paso de hombre.
Antes del carreteo, verificar nuevamente la dirección del viento. Poner especial atención, a los cambios de dirección del trike en el rodaje. Nunca sacar la vista del exterior, si se necesita hacer algo, detenerse, realizar las tares que se deban, y luego rodar nuevamente.
Ante cada cruce de otras pistas o calles de rodaje, detenerse antes y mirar que nadie se aproxime.
Cuando se opere entre otras aeronaves u obstáculos, tomarse el margen suficiente para que las alas no colisionen contra nada, realizarlo a paso de hombre, para tener tiempo suficiente a reaccionar, en caso que fuere necesario.
Calentar el motor durante el carreteo.
Calibrar el altímetro en el chequeo pre-despegue.
Especial atención cuando se tenga que rodar o despegar con sol de frente.
PREVENCIÓN EN VUELO
Espaciar los despegues y aterrizajes cuando otra aeronave haya realizado previamente alguna de estas operaciones, especialmente cuando es de mayor porte, para evitar la estela turbulenta generada por la misma.
Lo mismo al aproximarse en vuelo, o cruzar la trayectoria de otra aeronave por detrás.
Si se posee doble acelerador de pié y crucero, en cabecera previo al carreteo de despegue, calibrar el de crucero al 75% de la potencia requerida para el mismo; para evitar posibles desaceleraciones accidentales con el actuador de pié, en el tramo de ascenso del circuito de despegue.
Llevar herramientas básicas, para pequeñas reparaciones de emergencia.
No demorarse demasiado, en la observación de los instrumentos, de vuelo y motor.
Aplicar atensión distributiva, y entrenar los ojos a que busquen objetos en movimiento, en todas las fases del vuelo, aeronaves, aerodeslizadores, aves, etc.
A baja altura, prestar especial atención a las torres de comunicaciones, y a los tendidos eléctricos de baja, media y alta tensión.
No realizar ningún tipo de maniobra, sin antes chequear que no haya otras aeronaves cerca, especialmente hacia donde vamos. Evitar cambios bruscos de dirección y velocidad.
Si bien hay que estar atentos constantemente, hay que poner especial dedicación en proximidades de aeródromos.
Nunca sobrevolar las cabeceras de pista, ni sus prolongaciones imaginarias.
Por más que se vuele en cercanias de la pista local, mantener atención hacia otros posibles tráficos.
La reserva de combustible, debe ser el equivalente a 45 minutos de vuelo, a velocidad de crucero.
"mantengámonos fuera de las nubes, las montañas y otras aeronaves suelen esconderse en ellas"
Para más información dirigirse a: VUELO DE MONTAÑA
http://trikescuela.blogspot.com/2010_04_01_archive.html#8599381580844812473
XII - LAS EMERGENCIAS
Si se detecta cualquier defecto o falla en la carrera de despegue y hay pista suficiente, abortar inmediatamente. Ya despegado, sin altura suficiente, no intentar virar para regresar a la pista. Si se dispone de tiempo, cortar el interruptor de corriente general, de contacto del motor y cerrar el paso de combustible, mantener una velocidad próxima a la óptima de planeo y aterrizar en lo posible en línea recta.
* Si se presenta una avería de motor en vuelo, mantener una velocidad próxima a la óptima de planeo. Siempre que la altura lo permita, elegir algún terreno apropiado para el aterrizaje, cortar el master, el contacto del motor y el paso de combustible, comprobar que los cinturones de seguridad y el casco estén bien ajustados, estimar la dirección e intensidad del viento mediante indicadores naturales, o bien evaluando la deriva del trike con respecto al suelo. Hacer la aproximación lo mas encarada posible al viento, seleccionando la trayectoria que permita evitar los primeros obstáculos, realizar un aterrizaje corto, salir del trike tan rápido como sea posible.
* En caso de declararse fuego en el motor, mantener la velocidad de vuelo, cerrar el paso de combustible, el master y el contacto del motor, seguir los procedimientos de aterrizajes de emergencia, descriptos anteriormente.
* Un aterrizaje sobre una carretera no suele ser una buena opción. Abundan señales, indicadores, tendido de cables, móviles, etc.
En lugar de buscar tendidos de cables -difíciles de ver-, ubicar los postes que los sostienen, mucho más visibles.
* El paracaídas solo debe accionarse si ocurriera un problema mayor, como colisión, pérdida de control rotura estructural o malestar importante, y como último recurso. Siempre que la altura lo permita, hay que cortar el master, el contacto del motor, el paso de combustible y comprobar que los cinturones de seguridad y el casco, estén bien ajustados. Una vez en tierra, salir del trike tan rápido como sea posible.
XIII - LA CONDUCTA HUMANA
PRINCIPAL CAUSA DE ACCIDENTES
La mayoría de los accidentes de aeronaves y aerodeslizadores son evitables. En general tienen un factor común: fueron provocados por alguna falla humana antes que por mal funcionamiento mecánico.
Los pilotos que han sobrevivido después de un accidente, generalmente sabían qué había salido mal. Con frecuencia tenían plena conciencia de los riesgos, en el momento de elegir la decisión incorrecta; pero ya sea por comodidad, ahorro, gratificación o factores de similar irrelevancia, seleccionaron el "curso de acción equivocado".
Es un hecho ya establecido que nuestra constitución emocional es en gran parte responsable de los accidentes conque tropezamos.
Pocos de nosotros somos enfermos mentales, pero muchos de nosotros no estamos tampoco perfectamente equilibrados.
La siguiente lista, se confeccionó en base a un estudio internacional sobre propensión a accidentes. Si una persona responde a varios de los siguientes puntos, es posiblemente inclinada a tener accidentes.
EL CANDIDATO A ACCIDENTES
Decididamente anormal:
* La persona mentalmente defectuosa o psíquica.
* La persona de muy pobre inteligencia, poco observador o inadaptable.
* La persona desorganizada, desorientada o muy perturbada.
* La persona malamente integrada o desajustada.
* La persona con una percepción distorsionada de la vida y con mal sentido de los valores.
* La persona emocionalmente inestable y extremista.
* La persona que carece de control, particularmente aquella que muestra agresión incontrolada.
* La persona con actitudes pronunciadamente antisociales o tendencias criminales.
Pocas personas pertenecen al grupo enunciado arriba.
Rasgos frecuentemente encontrados en personas consideradas bastante normales:
* La persona egoísta, concentrada en si mismo.
* La persona extremadamente competitiva.
* La persona con exceso de auto confianza que necesita sobresalir siempre.
* La persona irritable y rezongona.
* La persona que acumula resentimientos, sentimientos de agravios y venganza.
* La persona que se muestra exenta de culpa, siempre lista con excusas.
* La persona intolerante e impaciente.
* La persona con un marcado antagonismo y gran resistencia a la autoridad.
* La persona frustrada y descontenta.
* La persona inadecuada, con un gran impulso a probarse así misma.
* La persona extremadamente ansiosa, llena de tensiones, fácil de entrar en pánico.
* La persona excesivamente sensible a las críticas.
* La persona inadecuada e inhábil que necesita constante guía y apoyo.
* La persona crónicamente indecisa.
* La persona fácil de intimidar e influenciar.
* La persona descuidada y frívola.
* La gente que carece de visión personal y tiene pobre apreciación de sus propias limitaciones.
* Las personas con características de personalidad que las llevan a beber o a drogarse.
* Las personas que ya muestran evidencias de ser adictas al alcohol o drogas.
* La persona con tendencias suicidas o que alberga fantasías suicidas.
* Las personas con rasgos asociados comúnmente con inmadurez, tales como impetuosidad, irresponsabilidad, exhibicionismo, incapacidad para apreciar las consecuencias de sus acciones, hipersensibilidad, fáciles de desbordes emocionales, que tienen objetivos poco realistas y una falta de: disciplina , visión personal, sabiduría mundana o sentido común.
Probablemente identificarás a alguien que conoces en este grupo.
Un repaso a las frases de la lista precedente, revela muchas causas claves en accidentes fatales en aeronaves.
Cuando ocurre un accidente trágico, la gente enojada pregunta por qué no se hace algo, con respecto a los riesgos obvios que algunos pilotos corren. Pues, alguien lo hace.
Hay reglamentaciones, listas, circulares con consejos, manuales, cartas, normativas de aeronavegabilidad, y muchas otras fuentes para procedimientos operativos, por parte de la autoridad aeronáutica y de los fabricantes de aeronaves. Todos ellos originados en un gran caudal de experiencia práctica. El no seguirlas es como ir contra las indicaciones de tu médico o abogado. ¿Entonces porqué continuamos rompiendo las reglas? Generalmente es en busca de gratificación inmediata o por alguna necesidad emocional, como lo indica claramente la lista detallada más arriba.
Es generalmente sabido que muchas de las cosas con las que nos gratificamos no son buenas para nosotros, (como por ejemplo fumar, manejar a gran velocidad, comer de mas, etc.) Sabemos esto por nuestro intelecto, pero desgraciadamente con frecuencia, nuestra vida es guiada por nuestras emociones y esto también es cierto en el campo de la aviación. Las reglas existentes cumplen un gran rol en poner remedio a esta situación, pero esos mismos rasgos de personalidad que provocan una ruptura irracional de la seguridad, también inclinan a una persona.
De acuerdo con este estudio, cuando te comportas como un candidato a accidentes, estas mostrando tu debilidad emocional a todos aquellos que te rodean.
PERSONA NO INCLINADA A TENER ACCIDENTES
El estudio también saca un modelo del piloto seguro. Un repaso de la siguiente lista, también lo impulsa a uno a buscar una nueva filosofía de vida.
* Personalidad bien equilibrada.
* Maduro.
* Bien controlado.
* Con una predisposición sana y realista.
* Con relaciones personales satisfactorias.
* Con actitudes amables y tolerantes hacia los demás.
* Con una conciencia cívica y social bien desarrollada.
* Con un sentido innato de responsabilidad.
* Que es esencialmente un individuo moderado, capaz de ejercer control adecuado sobre sus emociones e impulsos.
* Con actitudes positivas, capaz de calibrar una situación como un todo y tomar decisiones, siempre que no sean demasiado agresivas.
* Contenta, satisfecha, que no es sobresaliente pero es animosa, alegre, adaptable y que acepta, siempre que sea razonablemente inteligente y madura.
* Que tiene debilidades y limitaciones, pero que es realmente consiente de las mismas, cuidadosa, precavida y moderada en su conducta, de acuerdo con sus limitaciones.
ERES QUIEN DECIDE
No es necesario ser un genio para actuar con seguridad. Simplemente es necesario ser un individuo emocionalmente equilibrado y aceptar la idea que, no estamos en posesión de todas las soluciones para todas las situaciones y estar dispuesto a aceptar las recomendaciones de aquellos especializados en evaluar, sopesar y administrar procedimientos de seguridad.
En una gran comunidad de aviación será muy difícil obtener el consenso de todos. Nuestras reglas y procedimientos están destinados a la mayoría de las ocasiones. Una persona madura, acepta esto conscientemente y sigue las reglas en beneficio de todos.
La persona inmadura, emocionalmente inmoderada, tiene que satisfacer sus emociones personales, a pesar de las consecuencias. El alumno que transporta pasajeros, el piloto sin calificación, que vuela en condiciones adversas de tiempo y el piloto local que quiere llamar la atención de sus vecinos, son causas primarias de accidentes que con frecuencia producen víctimas.
Es quizá más fácil desarrollar buena habilidad de vuelo, que un buen criterio. Buen criterio, puede significar no volar cuando las condiciones climáticas son dudosas, o quedarse en tierra cuando se ha estado tomando ciertos medicamentos -como antihistamínicos-, o reanudar el entrenamiento después de un largo período de inactividad. Estas son algunas de las decisiones que los pilotos deben tomar con frecuencia. Desgraciadamente muchos no hacen lo correcto. Esto se debe en parte, a la tendencia humana a racionalizar las cosas, hasta que nos parezcan justificables a nosotros mismos.
En términos simples: cuando realmente queremos hacer algo, generalmente podemos hacernos creer, que está bien hacerlo.
No puede crearse una regla para cada situación. Algunas de las decisiones quedan libradas a cada uno. Algo que se puede decidir, es saber las limitaciones personales en el momento en que se está en tierra, con la cabeza fría, sin que se esté involucrado en un vuelo.
Las limitaciones a tener en cuenta son, reservas de combustible, meteorología, beber, fatiga y otras.
Cuando estés volando y debas tomar una decisión, repásala y ve si tienes suficiente carácter, para seguir con lo que habías planeado en tierra, cuando eras más conservador y no estabas bajo ninguna presión emocional, para hacer algo inadecuado o alocado.
La decisión más importante es mantenerse firme con las reglas publicadas, los procedimientos y recomendaciones en rigor. Todas se deben a razones bien fundadas y podrás eliminar mucho azar en todos tus vuelos. Si no crees en esto, te engañarás a ti mismo, cuando realmente queremos hacer algo, generalmente podemos hacernos creer, que está bien hacerlo.
Como piloto, tienes en tus manos otras vidas humanas, tanto en el aire como en tierra. Tienes, por lo tanto, la responsabilidad moral de operar de manera segura.
* RECUERDA EN UNA AERONAVE SIEMPRE SERAS UN ESTUDIANTE *
