TrikEscuela FlyRanch Bs. As.

TRAVESÍA FLY RANCH - CAMILO ALDAO - FLY RANCH Y GIRO TRIKERO DE CUATRO PROVINCIAS 2010

2011-12-26T05:11:00.000-08:00

Fly Ranch (Bs. As.) - EAA (Bs. As.) - Pergamino (Bs. As.) - Camilo Aldao (Cba.) - La Carlota (Cba.) - Vicuña Mackenna (Cba.) - Villa Valeria (Cba.) - Realicó (La Pampa) - Florentino Ameghino (Bs. As.) - Venado Tuerto (Sta. Fe) - Firmat (Sta. Fe) - Camilo Aldao (Cba.) - Pergamino (Bs. As.) - Mercedes (Bs. As.) - Fly Ranch (Bs. As.).

Total recorridos 1640 km. Del 08 al 19 de Octubre de 2010.

TRAVESÍA FLY RANCH - JUNÍN - FLY RANCH Y ENCUENTRO TRIKERO 2011

2011-12-26T04:48:00.000-08:00

Fly Ranch (Bs. As.) - Chivilcoy (Bs. As.) - Junín (Bs. As.) - Vedia (Bs. As.) - Junín (Bs. As.) - Fly Ranch (Bs. As.). Total recorridos 650 Km.
Del 08 al 12 de Diciembre de 2011 en el Club de Planeadores de Junín, Buenos Aires.

TRAVESÍA FLY RANCH - VILLA GRAL. BELGRANO Y ENCUENTRO TRIKERO 2006

2011-08-01T17:37:00.000-07:00

Fly Ranch (Bs. As.) - Mercedes (Bs. As.) - Colón (Bs. As.) - Cruz Alta (Cba.) - Villa María (Cba.) - Río Tercero (Cba.) - Villa Gral. Belgrano (Cba.).
Total recorridos 710 Km. Del 27 al 30 de Setiembre de 2006.

TRAVESÍA FLY RANCH - LA CUMBRE - FLY RANCH

2011-08-01T17:07:00.000-07:00

Fly Ranch (Bs. As.) - Gral. Rodriguez (Bs. As.) - Pergamino (Bs. As.) - Cruz Alta (Cba.) - Calchín (Cba.) - Jesús María (Cba.) - La Cumbre (Cba.) - Jesús María (Cba.) - Villa María (Cba.) - Monte Maíz (Sta. Fe) - Venado Tuerto (Sta. Fe) - Pergamino (Bs. As.) - Mercedes (Bs. As.) - Fly Ranch (Bs. As.).
Total recorridos 1580 Km. Semana Santa 2009.

TRAVESÍA FLY RANCH - CAMILO ALDAO - FLY RANCH Y ENCUENTRO TRIKERO 2010

2011-08-01T16:37:00.000-07:00

Fly Ranch (Bs. As.) - Gral. Rodriguez (Bs. As.) - Pergamino (Bs. As.) - Camilo Aldao (Cba.) - Pergamino (Bs. As.) - Mercedes (Bs. As.) - Fly Ranch (Bs. As.).
Total recorridos 860 Km. Octubre 2010.

ALGUNAS PEQUEÑAS TRAVESÍAS EN TRIKE

2011-08-01T14:30:00.000-07:00

Fly Ranch-Carlos Keen-Fly Ranch = 265 km.

Fly Ranch-Chascomús-Fly Ranch = 100 Km.

Fly Ranch-Autódromo Mouras-Longchamps-Fly Ranch = 75 km.

Fly Ranch-Cnel. Brandsen-Fly Ranch = 45 Km.

Fly Ranch-Gral. Rodriguez-Fly Ranch = 200 km.

Fly Ranch-Tolosa-Poblet-Fly Ranch = 100 Km.

Escobar-Gral. Rodriguez-Escobar = 110 Km.

TRAVESÍA FLY RANCH - JUNÍN - FLY RANCH

2011-04-25T05:28:00.000-07:00

El Sábado 16 de Abril de madrugada en sendos trikes, despegamos con el Mono rumbo al Aeroclub de Chivilcoy. Allí fuimos recibidos por Maximiliano Sole, nuevo trikero, y conocimos su aeronave. Mas tarde arribó en su trike Diego proveniente del Club de Planeadores Zárate, según lo planeado.
Luego de almorzar en el resto bar del Aeroclub, propiedad de Maximiliano y el socio, por la tarde partimos los tres (Mono, Diego y Yo), hacia el Club de Planeadores de Junín, donde nos esperaban Angel y Juan, otros dos incipientes trikeros.
Nos recibieron con un suculento asado en la quinta de Angel. El Domingo reconocimos la ciudad, la laguna y su centro de vuelo, pues por Meteorología recién pudimos emprender el regreso el Lunes al amanecer.
Repostamos combustible en el aeródromo de Navarro, y a las 10,30 hs. estábamos aterrizados en Fly Ranch Bs. As.
Fueron 550 km. recorridos, y 5 hs. de vuelo, con la única novedad de haber conocido a nuevos trikeros y excelentes anfitriones, tanto en Chivilcoy, como en Junín.

CURSO TEÓRICO DE VUELO EN TRIKE

2011-04-07T01:47:00.000-07:00

ÚLTIMA ACTUALIZACIÓN OCTUBRE 2011
http://trikescuela.blogspot.com/2010_02_01_archive.html#1675850370026329011

LAS SIGUIENES NOTAS RELACIONADAS, COMPLEMENTAN EL CURSO TEÓRICO DE VUELO EN TRIKE:

EL AIRE - TURBULENCIAS
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#2839996648257073456

METEOROLOGÍA - CÚMULONIMBUS
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#9032743219498724303

EFECTO SUELO EN PERFILES AERODINÁMICOS
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#8088881776089372717

NAVEGACIONES
http://trikescuela.blogspot.com/2009_10_01_archive.html#9205711011222517821

NUBES QUE AVISAN DEL FIN DEL VUELO VISUAL
http://trikescuela.blogspot.com/2010_04_01_archive.html#5281647098737273123

VUELO DE MONTAÑA
http://trikescuela.blogspot.com/2010_04_01_archive.html#8599381580844812473

ESPACIO AÉREO - RACE - TMA Baires
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#4623272019291207824

SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

2010-12-20T09:00:00.000-08:00

LA INDUMENTARIA

Buenos y livianos cascos, con intercomunicadores piloto-pasajero-alumno. Fundamental en emergencias.

Equipamiento personal adecuado: abrigo, calzado, guantes, antiparras.

Todos bien ajustados, protegidos y sin ningún elemento suelto o desprendible.

EL ALA

Es norma, la doble cablera lateral inferior.

Cable de acero inoxidable de seguridad, dentro de la barra de comando del trapecio, fijado a sus extremos.

Es fundamental, el correcto trimado del ala en el trike. En vuelo recto, nivelado, sin viento y condiciones estables, podremos soltar la barra de comando, y el ala seguirá volando sin variar la actitud, (en ninguno de sus ejes).

No suprimir o modificar, ningún sistema aerodinámico, sustentador, estabilizador o recuperador de picados.

Los daños en el recubrimiento (vela de Dacrón), deben ser reparados por un profesional velerista, reemplazando los paños dañados, por tela de igual tipo y calidad (gramaje).

Verificar anualmente el envejecimiento del velamen, (plasticidad, flexibilidad, porosidad, textura, color, costuras); al ser de Poliéster, la exposición prolongada a los rayos UV, lo degradan. Lavarla cuando sea necesario, con jabón de glicerina neutro (sin colorantes ni perfumes), cepillo o esponja suave, enjuagar con agua dulce, y dejar secar a la sombra.

La corrosión es un enemigo silencioso que se presenta en rincones ocultos, herrajes, roldanas, bulones, tuercas, arandelas, dentro de los tubos, etc. Corta los protectores de plástico que traen algunos cables, si vez que están guardando humedad en el interior. Reemplaza cualquier elemento, (recuerda que el óxido va, se esparce y contagia a otros elementos).

Si vuelas cerca del mar o en áreas con salitre, la corrosión en tu Ala y Triciclo pueden ser más severas de lo que te imaginas. Enjuagarla periodicamente con agua dulce, y dejarla secar a la sombra.

Chequeo periódico de las Costillas (ballenas) y fijaciones de las mismas. Comparación mediante plantilla de su curvatura, (perfil alar).

Los daños más comunes en la estructura, son abolladuras en los tubos del borde de ataque detrás del Mylar, tubos y tornillos doblados (quilla, laterales, transversales, trapecio, antena); puede haber gran daño y no verse a simple vista.

Cambia los cables inferiores, la bulonería de la estructura y del Triciclo, en el tiempo en que lo recomienda el fabricante.
Aprovecha esos reemplazos, para desarmar completamente la estructura tubular, y chequear cada tubo, herraje, agujero, bulón, tuerca, arandela, cables superiores, la vela y el Mylar.

No sobrepasar la velocidad máxima determinada por el fabricante, (VNE).

EL MOTOR
Realizar los mantenimientos y reemplazos preventivos, estipulados por el fabricante.

Combustible confiable y filtrado antes del abastecimiento al tanque, con bidón preferentemente metálico, (para evitar cargas estáticas).

Purgador en el tanque de combustible, para evacuar la condensación por humedad e impurezas, antes de mover el Trike en cada jornada de vuelo. El chupador está abajo, lugar donde se depositan dichos elementos.

Realizar el control periódico de presión de la bomba de combustible, (neumática, eléctrica o mecánica); la presión máxima es de 0,4 Bar (6 psi), la mínima admisible es de 0,2 Bar (3 psi), por debajo de dichos valores realizarle el mantenimiento correctivo, (kit de reparación). Se recomienda posicionar la bomba en forma horizontal y sujetarla con Silenblocs, para evitar vibraciones del motor, que puedan dañar el/los diafragma/s.

Un by-pass en el bombín manual de combustible con llave de cierre (para el bombeo), en previsión del atascamiento de la válvula del mismo y el consiguiente bloqueo de circulación de combustible.

Limpieza periódica de las cubetas, cuando corresponda de los carburadores, y verificar el estado de bridas y juntas.

Limpieza anual de los recipientes y tanques de combustible, lubricantes, refrigeración, y reemplazo de los correspondientes líquidos. Fijación de las respectivas tapas o tapones, con cables de seguridad.
Limpieza periódica o reemplazo de los filtros de aire, aceite y combustible.

Chequeo periódico y ajustes del sistema de encendido: cables, pipetas, terminales, contactos, distribuidor, platinos, condensadores, bobinas, captores. Reemplazo de las bujías y platinos, bajo especificaciones del fabricante.

Chequeo periódico y ajustes del sistema eléctrico, (cableados, magneto, alternador, batería, fusibles, contactos, interruptores, luces, relays, instrumental, arranque eléctrico).

Inspeccionar los actuadores y cables del/los acelerador/es, cebador, bombas combustible, automix.

Chequeo periódico de la cuerda de arranque manual y su reemplazo, cuando corresponda.

Chequeo y ajuste periódico de los sistemas de refrigeración: correa, turbina, radiadores, recipientes, líquido refrigerante, termostato, bomba, mangueras, abrazaderas, juntas, fugas.

Chequeo periódico de los niveles de lubricantes: automix, válvulas rotativas, reductor, carter; fugas.

En los motores de dos tiempos, el aceite sintético, evita la formación de carbón, en lumbreras y aros.

Chequeo periódico y ajustes del sistema de escape: múltiples, juntas, silenciadores, resortes, cables de seguridad; fugas.

Chequeo periódico y ajuste de la hélice (fisuras, rajaduras) y la reductora. Que aproxime y no exceda, las RPM máximas, especificadas por el frabricante del motor. Para un adecuado rendimiento, la velocidad de rotación de punta de pala, debe aproximarse y no exceder los 750 km./h.

Todos los ajustes de bulones y tuercas, deben hacerse con torquímetro, según especificaciones.

Comprobar que la bancada de motor no tenga fisuras o rajaduras.

Instalar una protección de seguridad, sobre el/los interruptor/es de contacto del motor, (Start-Stop).

Así como los motores aeronáuticos tienen doble encendido, también podemos duplicar el circuito de combustible. Chupador, cañerías, filtro, bomba eléctrica, y conexionado al circuito original antes de llegar a los carburadores-inyectores.

Un pequeño espejo, enfocado en la parte inferior del tanque transparente de combustible, puede reemplazar un medidor de nivel. Es recomendable tabular el recipiente.

Instrumentos: RPM - Cuenta Horas - EGT - CHT o Tele/Termómetro, son indispensables. Voltímetro – Amperímetro - Nivel y Presión de Combustible – Presión de Aceite, son necesarios. Además de herramientas, llevar en vuelo bujía/s, llave saca bujías y filtro de combustible, de repuesto.

En el hangar, tapar el filtro de aire y la salida del tubo de escape, para evitar el acceso de suciedad y humedad.

Las principales plantadas de motor, son generadas por: carburación/combustible, encendido, sobre calentamiento y lubricación, en ese orden.

EL TRICICLO

Cinturones de seguridad: mínimo 3 puntos de anclaje. Fundamentales en emergencias y ante la apertura del paracaídas.

Paracaídas de emergencias, balístico, neumático o mecánico, con la cuerda de anclaje con protección contra la hélice, fijada en la zona del cuelgue ala-triciclo. En los Trikes de última generación, el disparador del paracaídas acciona automáticamente el Stop del motor; por tal razón, no recomiendan el reductor con embrague centrífugo.

Disparador del paracaídas, interruptor general de combustible y de corriente, al alcance manual del piloto en vuelo. Muy importantes en emergencias.

Chequeo periódico del bulón de cuelgue ala-triciclo y su reemplazo, cuando sea necesario.

Cable de acero inoxidable de seguridad, rodeando la quilla del ala y fijado al mástil del triciclo, como segundo cuelgue.

Cable de acero inoxidable de seguridad, dentro del mástil, fijado a sus extremos.

Freno delantero simple o trasero doble. Muy importante para aterrizajes cortos. En el frenado delantero, es necesario apoyar el Trike aerodinámicamente, para su efectividad.

Los Trikes de última generación, tienen freno de estacionamiento, o en su defecto calzas. Muy conveniente en la puesta en marcha.

Acelerador de pie, para mantener ambas manos libres en la barra de comando, en despegues, turbulencias, aproximaciones y aterrizajes. Acelerador de mano, para travesías.

Guardabarros de rueda delantera, para protección del piloto. Guardabarros de ruedas traseras, para protección de la hélice.

Chequeo periódico de las cubiertas: estado, cámaras, válvulas, presión de inflado, rodamientos, llantas y fijación de guardabarros.

Las ruedas de mayor diámetro, facilitan el rodaje en terrenos irregulares y aumentan el despeje del piso. Las de gran balón, mejoran la suspensión.

Chequeo periódico de frenos, amortiguación y dirección, (bujes, rodamientos, espirales, amortiguadores, cintas/pastillas, actuadores, líquidos, bulones, tuercas).

Chequeo periódico y lubricación de actuadores y cables de comandos de aceleradores, cebadores, auto-mix, frenos, paracaídas, trim.

Calzas, estacas y cuerdas de amarre, para estacionamiento y hangaraje.

Un pequeño espejo panorámico, instalado en el puntal sobre el piloto, ampliará su visión posterior.

Luces de navegación y aterrizaje, harán visible al Trike desde otras aeronaves y aeródromos.

Bolsillos o compartimientos para llevas diferentes objetos, son muy útiles.

Instrumental de vuelo: Altímetro - Velocímetro - Variómetro - Brújula - GPS - Radio, son recomendados.

EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO GENERAL

Un espacio o luz entre la hélice y la estructura del ala, de un mínimo de 10 cm., es necesario en todas las configuraciones posibles de incidencia e inclinación de la vela.

Realizar los mantenimientos preventivos y correctivos necesarios y estipulados, del motor, hélice, reductora, ala, fuselaje y paracaídas.

No reparar, enderezar o emparchar caños, herrajes, cables o bulones; directamente reemplazarlos bajo especificaciones.

Los bulones AN (aeronáuticos), son controlados con rayos X (el total de la producción), por desperfectos en la fabricación; se caracterizan por su dureza y flexibilidad, evitando generalmente fisuras y quebraduras, ante torceduras.

Las vibraciones producidas por las diferentes motorizaciones, hélices y carreteos, deben contrarrestarse con adecuados sistemas de fijación, suspensión, amortiguación, y usando tuercas autofrenantes en las diferentes fijaciones con bulones.

Pos seguridad cuando sea posible, la cabeza de los bulones deben colocarse hacia arriba o adelante. Para que un bulón trabaje correctamente, la rosca del mismo debe quedar en toda su extensión fuera del elemento a fijar o sujetar; suplementando con más de una arandela, si fuera necesario, para el ajuste de la tuerca.

Las tuercas auto-frenantes, deben ser reemplazadas, al extraerlas.

Si aterrizaste en la playa, agua salada, o salitre, enjuaga las partes afectadas, con agua dulce y acéitalas.

Guarda tu Trike en lugar protegido y seco.
El peso de cada elemento, accesorio, equipaje, pasajero, combustible y lubricantes, agregados al Trike, deben ser sumados al peso total de la aeronave. Es fundamental no exceder la carga alar máxima especificada (PMD).
Los factores de carga promedio de los trikes son de +4G y -2G, llegando a +6G y -3G.

La carga alar total es aproximadamente de 350 a 470 kg. en biplazas, y de 250 a 300 kg. en monoplazas.

LAS NORMATIVAS AERONAUTICAS QUE NOS COMPETEN

2010-12-02T11:07:00.000-08:00

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA-ANAC

Ya hablamos de TRÁNSITO AEREO

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil-RAAC parte 91:
www.anacargentina.org/contents/webpage/media/raac91doc1.pdf

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD

La factibilidad de Matriculación del Trike.

Dirección de Aeronavegabilidad Argentina - DNA

Reglamento de aeronavegabilidad para Ultralivianos, y sus generalidades - DNAR: Aplicabilidad - Requerimientos de Inspección - Autorizaciones - Certificación y Registro:

www.dna.org.ar/dnaportal/reglamentacion/dnares/dnar-archivos/4%20TRAFICO%20AEREO%20Y%20REGLAS%20DE%20OPERACION%20GENERAL/DNAR%20103.pdf

Dirección de Certificación – Sección Experimentales. Guía Informativa - Placas y Marcas - Formularios:

www.dna.org.ar/dnaportal/certificacion/aeronaves%20exprimentales/home.htm

Conjuntamente con el Certificado de Aeronavegabilidad, hay que tramitar el Seguro de la Aeronave, contra Terceros.

Otras documentaciones requeridas por un jefe de aeródromo, es la Licencia de Piloto y el Libro de Vuelo. La licencia debe ser como mínimo de Piloto de Ultraliviano (ULM). Una incongruencia y uno de los motivos de la creación de la AAPT, (Asociación Argentina de Pilotos de Trike), para bregar por la implementación de la Licencia de Piloto de Trike, (Ultraliviano Pendular, cuyo Planeador lo constituye un Ala Delta).

En los Aeródromos Públicos No Controlados, (aeroclubes, municipales o particulares), depende del jefe de aeródromo, las restricciones para operar sin la documentación correspondiente. Generalmente en los dos primeros son más extrictos con las aeronaves allí basadas; no así con los visitantes; en los aeródromos de particulares, generalmente los dueños o encargados, son los jefes de aeródromo, y no hay tantas exigencias.

En los Aeródromos Privados, (estancias, establecimientos, aeroaplicadores, empresas, etc.), las exigencias dependen de cada uno y sus respectivos propietarios.

En todos los aeródromos antes mencionados, se opera VFR (Reglas de Vuelo Visual): Anexo Alfa
El vuelo VFR, es aquel que se basa en: horario diurno, (con tolerancia establecida como crepúsculo civil), con referencia visual constante con la superficie terrestre, y en condiciones meteorológicas para dicho vuelo, (VMC).

VFR CONTROLADO

Para operar en AERODROMOS CONTROLADOS, no basta con tener la Aeronave Matriculada, (incluído el seguro), y la Licencia de Piloto correspondiente; también en el RAAC, existe un NOTAN (Aviso de Información Aeronáutica), que exije tener aprobado el curso de VFR Controlado.

Otra incoherencia, pues los Pilotos de ULM con sus aeronaves en regla, que quieran operar en un Aeródromo Controlado, deben tener aprobado el curso de VFR Controlado, y las Escuelas de Vuelo lo dan posteriormente al de Pioloto Privado.

En el vuelo VFR Controlado, las reglas de navegación aérea siguen siendo visuales, pero el tránsito es coordinado a través de los controladores aéreos de cada región, utilizandose el radio de la aeronave para solicitar autorización, para el cruce de cada Espacio Aéreo o Región Aérea.

FRASEOLOGÍA OPERATIVA AERONÁUTICA:
www.cra.gov.ar/dta/ais/documentos/docs/269.pdf

CONTROL AÉREO

Existen cuatro Regiones de Control Aéreo en nuestro país.

RASU: Región Aérea Sur.

RACE: Región Aérea Centro.

RANE: Región Aérea Noreste.

RANO: Región Aérea Noroeste.

Generalmente en cada Región Aérea, las Areas de Control Terminal (TMA), están localizadas en en los Aeropuertos (AP). En la Zona Radial Restringida (CTR), las operaciones aéreas sin equipo de radio para enlace con el control, están prohibidas.

Los aeródromos (AD) que se encuentran dentro de dichas zonas, tienen designadas Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ), comúnmente llamados cajones, para las operaciones locales de vuelo Visual (VFR). Generalmente la altura máxima autorizada es de 1500 ft. (450 m.): ANEXO BRAVO

Para salir de ellas, deben coordinar y pedir aurorización radial a la Torre de Control de Jurisdicción (TWR).

Existiendo corredores VFR, para las salidas y entradas a ATZ, los Aeródromos No Controlados que se encuentren en zona CTR, no requieren de permiso de tránsito de la TWR, respetando las normas particulares de cada aeródromo.

Antes de realizar un vuelo VFR Controlado en los espacios aéreos controlados que se especifican en la AIP (Publicación de Información Aeromáutica), o antes de ingresar a dichos Espacios Aéreos Controlados, se obtendrá el permiso de tránsito de la dependencia de control de jurisdicción, mediante la presentación del plan de vuelo en la Oficina ARO-AIS del aeródromo de salida o, según corresponda, transmitiendo al control pertinente los datos de plan de vuelo para un vuelo controlado. En los Espacios Aéreos Controlados, no se podrá realizar vuelo VFR No Controlado, exepto (si existieran), en los corredores VFR.

CURSOS REFERIDOS

* Piloto de Ultraliviano: (aproximadamente 15 horas).

* Piloto Privado de Avión: (40 horas mínimo). Hay que realizarlo en un mínimo 3 meses, y un máximo 2 años. Habilitado a volar monomotores. Comprende 30 hs. de doble comando (24 hs. sobre aeródromo y 6 hs. de travesía), y 10 hs. de vuelo solo.

* VFR Controlado: comprende 6 hs. de práctica mínima y 10 hs. de teoría. Se recibe instrucción para el correcto uso de los equipos ADF, VOR y TRANSPONDER. Aprenderá a comunicarse con los controladores operando el radio, y a ubicarse en el espacio aéreo mediante el uso de navegadores.

EXÁMEN PSICOFÍSICO

Previo a alguno de los cursos enunciados, debemos aprobar el examen de aptitud psicofisiológica, para alumnos pilotos en el INMAE, (Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y espacial).

Y una vez finalizado y aprobado dicho curso, dentro de la documentación exigida en el RAAC, debemos presentar cuando nos lo requiera algún Jefe de Aeródromo, el certificado de aprobación del Examen Psicofísico, de dicha categoría de piloto, correspondiente a la aeronave que estemos volando.

El examen es arancelado, el primero tiene una duración de seis meses, y posteriormente la vigencia es anual.

http://www.fuerzaaerea.mil.ar/mision/inmae.html

http://www.aeroclubdolores.com.ar/inmae.htm

PREVENCIÓN DE INCIDENTES Y ACCIDENTES

2010-10-29T11:45:00.000-07:00

Las normativas que nos competen, de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, (RAAC 91), Reglas de Vuelo y Operación General.

TRÁNSITO AÉREO

Los Trikes (ULM), están habilitados para vuelo en horario diurno, con referencia visual constante con la superficie terrestre (VFR). Y en condiciones meteorológicas para dicho vuelo (VMC).

No se debe volar por debajo de los 150 m. (500 ft.), sobre el terreno, ecepto en los circuitos de despegue y aterrizaje.

Los vuelos VFR entre aeródromos (travesías), por debajo de los 1000 m. (3000 ft.), no requieren del mantenimiento obligatorio de niveles de crucero determinados.

Se debe volar sobre reuniones de personas, vehículos, embarcaciones, aeronaves, construcciones, lugares habitados, a 300 m. (1000 ft.), o altura superior, que permita ante una emergencia, efectuar un aterrizaje sin riesgo para los terceros en superficie.

Está prohibido sobrevolar instalaciones militares permanentes o transitorias, destilerías, depósitos de inflamables, usinas, zonas de actividades con material radiactivo, incendios y zonas especificadas como restringidas, prohibidas o peligrosas.

La reserva de combustible y lubricantes, debe ser el equivalente a 45 minutos de vuelo, a velocidad de crucero.

CONDICIONES METEOROLÓGICAS (VMC)

Visibilidad horizontal, mínimo 5000 m., en zonas de tránsito de control de aeródromos.

Visibilidad horizontal, mínimo 2500 m., fuera de zonas de tránsito de control de aeródromos.

Techo de nubes, mínimo 300 m. (1000 ft.). Y libre de nubes por debajo de dicha altitud.

Distancia horizontal a las nubes, mínimo 600 m.

Distancia vertical a las nubes, mínimo 150 m.

No volar dentro de las nubes, ni en proximidades de frentes de tormenta.

SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES

No seguir a otra aeronave en su cercanía, ni mantenerse en un ángulo no visible.

La distancia entre aeronaves en vuelo, mínimo 150 m.

DERECHO DE PASO

La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.

Volar sin provocar que otras aeronaves necesiten cambiar su dirección.

Tener en cuenta que otras aeronaves pueden volar a otras velocidades, tener distintas visibilidades y girar a diferentes ángulos.

Nunca hay que pensar que se tiene la preferencia absoluta de paso.

En aproximación de frente y a la misma altura, ambas aeronaves alterarán su rumbo a la derecha.

Evitar cambios bruscos de dirección y velocidad, en proximidad de otras aeronaves.

CONVERGENCIA

Cuando dos aeronaves converjan a un nivel similar, tendrá prioridad la más lenta y/o no motorizada: Globo - Aerodeslizador - Planeador - Dirigible - Ultraliviano/Experimental - Avión.

A iguales características y velocidad, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.

Las aeronaves propulsadas mecánicamente, cederán siempre el paso a las que vayan remolcando a otra u objetos.

ALCANCE

Toda aeronave que sea alcanzada por otra, tendrá derecho de paso. La que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de su trayectoria de vuelo, cambiando su rumbo hacia la derecha.

No pasar por encima, por debajo o por delante de otras aeronaves, a no ser que esté bien claro que nos ha visto.

Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de la aeronave, de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.

MANTENIMIENTOS
Realizar los mantenimientos preventivos y correctivos necesarios y estipulados, del motor, hélice, reductora, planeador (ala), triciclo y paracaídas.

CHEQUEO PRE-VUELO
Previamente programar el vuelo y estimar la dirección e intensidad del viento. Recordar las limitaciones de la micro y meteorología, de la zona a volar, las del trike, y las propias del piloto.
Purgar el tanque de combustible (si es posible), antes de mover el trike del hangar.
Estacionar teniendo en cuenta la dirección del viento. Accionado el freno de estacionamiento, o en su defecto calzar la/s rueda/s.
Extraer fundas y cobertores de protección.
Verificar todos los ajustes de armado ala-triciclo, pernos extraíbles, mariposas, pasadores, seguros, ajustes de ballenas y luf-lines.
Presión de neumáticos y fijación de guardabarros.
Dirección y suspensión.
Bujías, pipetas, bobinas, cables.
Múltiples de escapes y silenciadores.
Verificar el libre accionamiento de los actuadotes y cables de, frenos, aceleradores, cebadores y paracaídas.
Verificar el correcto anclaje del cable del paracaídas de emergencias al trike, y su correspondiente carga.
Reductora, hélice, arranque, correas, turbinas.
Verificar impurezas en filtros de nafta/aire/aceite.
Soportes/bridas de carburadores, limpiar cubetas.
Activar interruptor eléctrico general y llave de paso de combustible.
Tablero, instrumentos, luces, equipamiento.
Niveles y fugas de líquidos: combustible/aceites/radiador/batería, tanques, chupadores, ventéos, mangueras, bombas, conexiones e indicadores.
Combustible filtrado, despegar mínimo con 10 L, aterrizar mínimo con 5 L. Realizar la carga siempre fuera del hangar.
Verificación del equipamiento y el ascenso del pasajero, ajustes del casco y cinturón de seguridad. Evitar elementos personales desprendibles en vuelo.
Los ascensos al trike, preferentemente del lado opuesto a los actuadores de mano laterales.
Verificar con la barra de control, el libre alabeo y cabeceo del ala.
"La revisión pre-vuelo de un trike es corta, hazla siempre".

PREVENCIÓN EN TIERRA

Asegurarse siempre, que esté libre el area antes de encender el motor, (gritar libre y verificarlo).
Una vez arrancado el motor, a 3000/3500 RPM, alternar los interruptores de doble encendido. Luego ambos conectados.
Retirar el freno de estacionamiento o las calzas, y la traba de seguridad del paracaídas de emergencia.
Antes del carreteo, verificar nuevamente la dirección del viento. Poner especial atención, a los cambios de dirección del trike en el rodaje. Nunca sacar la vista del exterior, si se necesita hacer algo, detenerse, realizar las tares que se deban, y luego rodar nuevamente.
Ante cada cruce de otras pistas o calles de rodaje, detenerse antes y mirar que nadie se aproxime.

Cuando se opere entre otras aeronaves u obstáculos, tomarse el margen suficiente para que las alas no colisionen contra nada, realizarlo a paso de hombre, para tener tiempo suficiente a reaccionar, en caso que fuere necesario.

Calentar el motor durante el carreteo.
Especial atención cuando se tenga que rodar o despegar con sol de frente.

CHEQUEO EN CABECERA DE PISTA
Detener el Trike sobre la pista de carreteo, a 45º hacia la cabecera, antes de los números, sin ingresar a la pista.
Controlar los cinturones de seguridad, cascos, antiparras, indumentaria, guantes, que estén bien ajustados.
Controlar el nivel de combustible, (nuevamente).
Calibrar el altímetro.
Controlar el instrumental de motor.
Con el motor en la temperatura adecuada, frenar firmemente y acelerar progresivamente, hasta el régimen máximo (sin fallos de motor). Desacelerar progresivamente.
Controlar las temperaturas del motor. Si las mismas superan los parámetros normales, o el motor falla a un determinado régimen, no despegar bajo ningún concepto.
Controlar la inexistencia de Aeronaves en el circuito de aterrizaje.

PREVENCIÓN EN VUELO
No demorarse demasiado, en la observación de los instrumentos, de vuelo y motor.
Aplicar atensión distributiva, y entrenar los ojos a que busquen objetos en movimiento, en todas las fases del vuelo, aeronaves, aerodeslizadores, aves, etc.
A baja altura, prestar especial atención a las torres de comunicaciones, y a los tendidos eléctricos de baja, media y alta tensión.
No realizar ningún tipo de maniobra, sin antes chequear que no haya otras aeronaves cerca, especialmente hacia donde vamos. Evitar cambios bruscos de dirección y velocidad.
Si bien hay que estar atentos constantemente, hay que poner especial dedicación en proximidades de aeródromos.
Por más que se vuele en cercanias de la pista local, mantener atención hacia otros posibles tráficos.
"Mantengámonos fuera de las nubes, dicen que las montañas y otras aeronaves, suelen esconderse detrás de ellas"

LAS EMERGENCIAS
* Si se detecta cualquier defecto o falla en la carrera de despegue y hay pista suficiente, abortar inmediatamente. Ya despegado, sin altura suficiente, no intentar virar para regresar a la pista. Si se dispone de tiempo, cortar el interruptor de corriente general, de contacto del motor y cerrar el paso de combustible, mantener una velocidad próxima a la óptima de planeo y aterrizar en lo posible en línea recta.
* Si se presenta una avería de motor en vuelo, mantener una velocidad próxima a la óptima de planeo. Siempre que la altura lo permita, elegir algún terreno apropiado para el aterrizaje, cortar el interruptor de corriente general, de contacto del motor y cerrar el paso de combustible, comprobar que los cinturones de seguridad y el casco estén bien ajustados, estimar la dirección e intensidad del viento mediante indicadores naturales, o bien evaluando la deriva del trike con respecto al suelo. Hacer la aproximación lo mas encarada posible al viento, seleccionando la trayectoria que permita evitar los primeros obstáculos, realizar un aterrizaje corto, salir del Trike tan rápido como sea posible.
* En caso de declararse fuego en el motor, mantener la velocidad de vuelo, cerrar el paso de combustible, cortar el interruptor de corriente general y de contacto del motor, seguir los procedimientos de aterrizajes de emergencia, descriptos anteriormente.
* Un aterrizaje sobre una carretera no suele ser una buena opción. Abundan señales, indicadores, tendido de cables, móviles, etc.
En lugar de buscar tendidos de cables -difíciles de ver-, ubicar los postes que los sostienen, mucho más visibles.
* El paracaídas solo debe accionarse si ocurriera un problema grave, como colisión, pérdida de control o rotura estructural de la aeronave. Siempre que la altura lo permita, hay que cortar el interruptor de corriente general, de contacto del motor, cerrar el paso de combustible y comprobar que los cinturones de seguridad y el casco, estén bien ajustados. Una vez en tierra, salir del Trike tan rápido como sea posible.

GIRO DE LAS CINCO (CUATRO) PROVINCIAS

2010-10-20T07:06:00.000-07:00

Concentración: Viernes 08 y Sábado 09 de Octubre de 2010, en el aeródromo de Camilo Aldao, Córdoba.

Partida: Domingo 10 de Octubre.

1º etapa: Camilo Aldao (Cba.) - La Carlota (Cba.) - 10/10/10

2º etapa: La Carlota - Vicuña Mackenna (Cba.) - 10/10/10

3º etapa: Vicuña Mackenna - Villa Valeria (Cba) - 11/10/10

4º etapa: Villa Valeria - Realicó (La Pampa) - 12/10/10

5º etapa: Realicó - Gral. Villegas (Bs. As.) - 13/10/10

6º etapa: Gral. Villegas - Ameghino (Bs. As.) - 13/10/10
7º etapa: Ameghino - Venado Tuerto (Sta. Fé) - 15/10/10

8º etapa: Venado Tuerto - Firmát (Sta. Fé) - 16/10/10

9º etapa: Firmát - Camilo Aldao - 16/10/10

Llegada: Sábado 16 de Octubre, y asado de despedida por la noche en casa de Caballo, (imperdible).

Desconcentración: Domingo 17 de Octubre, (algunos por tierra, otros en vuelo).

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Fueron cuatro etapas en Córdoba, una en La Pampa, dos en Buenos Aires y dos en Sta. Fé. No realizamos la etapa a Villa Mercedes (San Luis), debido a problemas técnico/organizativos, por lo cual el giro se limitó a cuatro provincias.

Aproximadamente volamos un total de 850 Km. Hay que resaltar los trikes con alas de simple superficie, fueron los que mayor recorrido realizaron, pues tuvieron que hacer combustible en Gral. Villegas, mientras que los más veloces hicimos directamente la etapa Realicó-Ameghino; y también el regreso a Ameghino de alguno de nosotros, por probables problemas meteorológicos, cuando ya habíamos realizado más de 20 Km., hacia Venado Tuerto.

final del Giro en Camilo Aldao-click izquierdo para ampliar

No olvidemos a los que fueron y regresaron del Giro en vuelo, a saber: Ciudad de Córdoba/C. Aldao/Córdoba, un extra de 450 Km.; EAA/C. Aldao/Zárate, un plus de 635 Km.; San Salvador/E. Ríos-C. Aldao-San Salvador, un agregado de 755 Km.; Fly Ranch-C. Aldao-Fly Ranch, recorrido 860 Km. más; sin contar en general algunos desvíos para saludar amigos o comer asados.

Hubo participantes de Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Mendoza, San Luis, Santa Fé y Tucumán, interviniendo doce trikes todos biplazas; y el inestimable apoyo terrestre en todo el trayecto, de Caballo o Eduardo (alternativamente, el otro iba en vuelo).

En una semana de travesías, la Meteo nos pudo haber jugado malas pasadas, (por suerte solo un día de lluvia en Ameghino); además realizamos parte del Giro, por el llamado según el Gral. Roca "desierto", (sur de Córdoba, norte de La Pampa y norte de la Pcia. de Bs. As.), lidiando con sus fuertes vientos diurnos.

Seis trikeros realizaron la travesía en biplaza, dos de ellos con acompañantes femeninas.

Es de destacar la calidad superlativa de todos los anfitriones, en los diferentes aeródromos visitados y los corderos y asados que degustamos; la falta de incidentes destacados en los participantes y sus aeronaves; la camaradería y compañerismo de los pilotos y amigos; y la previa eficiencia organizativa de Marito y Enzo.

FUE UN EXITO TOTAL!!!

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ASOCIACIÓN ARGENTINA de PILOTOS de TRIKE

2010-05-13T16:44:00.000-07:00

La AAPT, se fundó el Miércoles 05 de Mayo de 2010, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

COMISIÓN DIRECTIVA
Presidente: Rubén Dallochio, de Buenos Aires.
Vicepresidente: Jorge Di Benedetto, de Mendoza.
Secretario: Diego Nelson, de Buenos Aires.
Tesorero: Daniel Schmull, de Reconquista - Sta.Fe.
Vocal 1º: Mario Trinchera, de Córdoba.
Vocal 2º: Javier Dealbera, de Villa María - Córdoba.
Vocal 1º Suplente: Jorge Cleva, de Alta Gracia - Córdoba.
Vocal 2º Suplente: Emilio Ferrer, de S. M. de Tucumán.
Revisor de Cuentas: Andrés Echaniz, de Camilo Aldao - Córdoba.

NUBES QUE AVISAN EL FIN DEL VUELO VISUAL

2010-04-11T17:41:00.000-07:00

Publicado por Skylane

Salí hacia las montañas, el cielo estaba nublado a 4000 ft., con una débil llovizna intermitente; una vez que cruce las primeras estribaciones aparecieron unas pocas nubecitas como las de las fotos, sería bueno que las memorice cómodamente sentado en su computadora, porque yo lo hice arriba del avión con bastante sufrimiento, y si bien he leido bastante de metereología, nunca encontré nada al respecto más que mi experiencia.

SI VE ESTAS NUBES CHICAS, SUELTAS, UN DÍA NUBLADO O DE MUCHA HUMEDAD DELANTE DE SU AERONAVE VOLANDO VISUAL, LE RECOMIENDO QUE NO CONTINÚE EL VUELO VFR, PORQUE SON LA PRIMERA INDICACIÓN DE QUE LAS NUBES LLEGARAN AL PISO, APENAS UNAS POCAS MILLAS MAS ADELANTE Y POR MAS QUE LO INTENTE, LO UNICO QUE CONSEGUIRA ES METERSE EN PROBLEMAS.

Estas nubes pequeñas generalmente están aisladas, los bordes no están bien definidos, se recuestan sobre el terreno ondulado, o no superan los 1000 ft. de altura en el llano.
"nubes y montañas, son una mala combinación para los pilotos"
VFR 500 FT. DE ALTURA MÍNIMO, 500 FT. ABAJO DE LAS NUBES MÍNIMO Y 1,5 KM. LATERAL A LAS NUBES MÍNIMO.

LOS PILOTOS por Vincent Torres

2010-04-05T06:16:00.000-07:00

Existen dos variedades de pilotos, aquellos que llevan en su sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan, dormir, comer o respirar, y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa.
Los últimos, usualmente llegan a la profesión por casualidad, u otra forma no planeada.
Los primeros, frecuentemente tienen la inquietud desde la niñez cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. Muchos de estos empezaron de pequeños a construir modelos de aeroplanos o acumulando fotos, pósters o cualquier otra colección con motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión con lujo de detalles. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su sueño de niñez, disfrutan enormemente su trabajo, se sienten (y son) los hombres más afortunados del planeta.
“Los Pilotos son una clase aparte de humanos, ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo, y únicamente retornan a la tierra después de recibir la comunión de lo infinito.”
Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad y, a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio. Cuando en tierra y durante días soleados, observan continuamente el firmamento añorando estar allí. Durante días lluviosos y nublados, recrean los procedimientos de vuelo en sus mentes. El piloto sabe que el mejor simulador de vuelo está en él mismo, en su imaginación, en su actitud; porque la mente del piloto está siempre accesible a elementos nuevos y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante, pilotos son hombres lógicos, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.
Al sentarse en la cabina, el verdadero piloto no ata su cuerpo al cuerpo del avión, todo lo contrario, a través del arnés, él amarra el avión a sus espaldas, a su completa anatomía. Los controles de la aeronave pasan a ser una extensión de su persona.
Esta simple acción une al hombre y al aparato en la simetría de una sola entidad, en una mezcla única e indescifrable. Cada vibración, cada sonido, cada olor tiene sentido, y el piloto los interpreta apropiadamente. No hay duda de que el motor es el corazón del avión, pero el piloto es el alma que lo gobierna.
Pilotos no ven a sus objetos de afección como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes que respiran, y poseen diferentes personalidades. En momentos dialogan y hasta riñen con ellos. Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional. Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivadas por el embrujo de su belleza.
Para el piloto percibir un avión es como encontrar un familiar perdido, una y otra vez. Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y vidas se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Más no podrá evitar, quizás por un infinitesimal segundo, que la sombra de su pensamiento se remonte al aparato y un golpe de aflicción, por el “amigo” caído, le sea inevitable.
Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía, el sonido de un jet la síntesis de la fuerza. Aviones peligrosos no existen, solamente no piloteados adecuadamente. Para él, aeropuertos son altares al talento humano, allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares sagrados donde el ritual de volar se exalta y se glorifica. De donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece.
En los que igual se llora de alegría que de tristeza. En donde nacen esperanzas y sucumben ideales. En los que se evocan sitios lejanos y se añoran ausentes queridos. En donde en el sonido del silencio habitan los recuerdos y las hazañas de gigantes.

VUELO EN MONTAÑA

2010-04-05T06:12:00.000-07:00

Estudiemos detalladamente la tendencia del clima, las condiciones antes del despegue relativas a nubes, dirección y velocidad del viento, y estabilidad del aire. Demoremos el vuelo si estas son marginales.
En en pistas cortas, si el 71% de la velocidad de despegue es obtenida en el punto medio de la pista, la aeronave despegará en el espacio que queda remanente.
Cuando volemos un terreno que tenga una pendiente que va creciendo, no lo hagamos más allá del punto de no retorno. Este es el lugar donde si la potencia se reduce a ralentí, la aeronave puede todavía regresar.
Aproximemos a las montañas en un ángulo de 45º, que nos permita una via de escape, si encontramos fuerte turbulencia o descendentes.
La turbulencia producida por una montaña depende en gran medida de la forma de la misma y de la dirección y velocidad del viento.
Nunca entremos a un cañón si no hay suficiente espacio para regresar.
No importa si volamos sobre la montaña, dentro de un cañón o cerca de acantilados, siempre mantengámonos en una posición donde podamos virar hacia un terreno más bajo. Esto requiere que el ángulo de aproximación al terreno sea de 45º.
El efecto venturi desaconseja el paso de una montaña, por sus quebradas y valles estrechos, pues puede presentar características que nos dificulten el manejo de la aeronave.
En los aterrizajes, sin importar la altitud sobre el nivel del mar, siempre apróximemos a la velocidad relativa, normal indicada; ni más rápido, ni más lento. Un 10% de incremento en la velocidad de aproximación, causa un 21% de incremento en la distancia de aterrizaje.
No hagamos un shock térmico en los descensos sin motor, ni rápidos movimientos del acelerador que lo estresen.
"evitemos ser complacientes ignorando las señales del clima, el terreno, o el viento"

CURSO TEÓRICO DE VUELO EN TRIKE

2010-02-22T14:20:00.001-08:00

última actualización: OCTUBRE 2011

por Rubén E. Dallochio

I - INTRODUCCIÓN

La naturaleza humana necesita cierto tiempo para aprender nuevas habilidades. Aquellos que reciban un entrenamiento adecuado lo harán en una forma más simple y segura; por lo contrario, será más complejo y potencialmente más peligroso para los "autodidactas”.

El objetivo de este curso, es introducir al alumno en el deporte y capacitarlo para que progrese con seguridad y placenteramente y así convertirse en el futuro en un verdadero piloto, capaz de disfrutar de la belleza y la libertad del vuelo.

Esta etapa es probablemente la más importante de toda la progresión del piloto, ya que es cuando se sientan las bases de los buenos -o malos- hábitos.

Se vuela con un equipo simple pero completo y buenas condiciones meteorológicas; para poder tomar confianza con el equipo, el vuelo y en sí mismo, practicando y aprendiendo las habilidades básicas.

Cada tema es seguido por uno más complejo, requiriendo nuevos conocimientos y habilidades. Es como una escalera natural que el alumno debe subir paso a paso para progresar con seguridad en su carrera como piloto.

El sistema de instrucción, esta desarrollado de forma tal de suavizar el paso a través de esas escalas, con una progresión natural hacia capacidades superiores de pilotaje, mediante el adecuado entrenamiento.

Existe un incremento en los riesgos, cada vez que se exploran nuevas posibilidades de vuelo, o cuando los pilotos autodidactas, alcanzan niveles mayores. Esto se debe a la propia naturaleza exploratoria humana y pueden ser evitados con facilidad.

Si uno analiza porque suceden la mayoría de los incidentes, encontrará que el piloto trata de realizar algo para lo cual no está capacitado, o encuentra una situación que no está capacitado para controlar o simplemente hace algo que no debe hacerse, o justamente lo contrario.

Actualmente tenemos todo el material necesario para evitar tales incidentes, mediante el conocimiento disponible a través de la mayoría de las actividades aeronáuticas. Sabemos como debe realizarse correctamente una maniobra o el mantenimiento preventivo de una aeronave y sabemos que existen claras limitaciones meteorológicas, que no podemos exceder en forma segura. De manera que es innecesario que los pilotos de Trike redescubran estos hechos.

La capacidad de un piloto se basa en el conocimiento, la habilidad, la experiencia, las cualidades y las actitudes personales, las que toman tiempo para desarrollarse hasta un estándar, en donde se es capaz de operar por si mismo, dentro de los objetivos indicados anteriormente.

El desarrollo de esta capacidad es una cuestión de educación, que se desarrolla mas eficientemente, con más seguridad y con mayor placer, si se realiza mediante un programa planificado que motive a los pilotos, ayudándolos a alcanzar con mas facilidad objetivos o escalas definidas, las cuales expanden gradualmente la libertad de operaciones, sin comprometer la seguridad.

La capacidad para volar puede ser dividida en cuatro cualidades:

Habilidad - Pilotaje - Conocimiento - Experiencia

HABILIDAD
Ya que el vuelo es una actividad práctica, la forma más fácil de cuantificar la capacidad de un piloto es mediante su habilidad; que significa su forma de desarrollar maniobras, serie de maniobras o pruebas y la forma en que aprovecha las condiciones de vuelo y las nuevas situaciones. Ciertamente también deberá demostrar buen talento para el pilotaje, el cual es más complejo de medir y visualizar. Sin embargo, un buen instructor frecuentemente puede intuir a un buen piloto, incluso antes de que esté en el aire.

PILOTAJE
Debe ser competente en los preparativos previos al vuelo, tener buena técnica de despegue, buen control de velocidad y de dirección y buena técnica de aterrizaje. Particularmente es muy importante que demuestre procedimientos, rutinas y chequeos correctos durante sus preparativos, para asegurarse de que no se olvida de nada y de que nada sea mal revisado, mal armado o ajustado. La mejor forma de evitar las fallas o mal función del equipo, o los errores, es mediante el desarrollo de buenos hábitos desde un principio.

CONOCIMIENTO
Debe tomar todas las clases teóricas y prácticas, reuniones informativas y discusiones orales necesarias, complementándolo con el estudio de procedimientos, para asegurarse alcanzar los estándares de conocimientos requeridos. Es alentador que alguien tome instrucción adicional, si lo considera necesario.

EXPERIENCIA
Puede asegurarnos de que el conocimiento, las destrezas y el pilotaje se han practicado una cantidad mínima de veces en varias situaciones. El ejercicio, la repetición y la práctica son importantes en el proceso para alcanzar el objetivo, de todo verdadero aprendizaje. Las mediciones de experiencia se pueden documentar, mediante un libro de vuelos.

Conocimiento y experiencia, son solo herramientas usadas para mejorar la habilidad y el pilotaje, y por consiguiente la capacidad como piloto. No obstante se trata de grandes valores en el proceso de aprendizaje y su importancia difícilmente puede ser sobreestimada. Si las consideramos en forma aislada, no son medida de la capacidad de un piloto.

Basándose en los enunciados anteriores, se ha desarrollado un sistema de entrenamiento, como una forma natural de progresión para un piloto.

Comprende armado y montaje del Trike, chequeo, carga de combustible, plan de vuelo, puesta en marcha, carreteo, despegues, virajes, circuitos, navegación, tránsito aéreo, emergencias, aterrizajes, estacionamiento, hangaraje, mantenimiento preventivo.

Se ha sustentado principalmente el sistema en el desarrollo y la ponderación de la habilidad y el pilotaje, a pesar de que las otras dos cualidades, conocimiento y experiencia, también tienen su lugar e importancia.

ALUMNO

Para volar debe ser física y mentalmente sano, con un mínimo de 16 años de edad; con autorización escrita del padre, tutor o encargado, para los menores de 18 años.

Como su nombre lo sugiere, es el que está bajo entrenamiento para convertirse en piloto. Esto significa que aún no ha desarrollado la suficiente capacidad, como para evaluar todos los elementos intervinientes, sin supervisión. Hasta que sean alcanzados esos objetivos del entrenamiento, sus procedimientos de vuelo, ajustes y reparaciones, deben seguir los lineamientos de las indicaciones de un instructor.

PILOTO

Tiene que tener la capacidad para cuidar de su propia seguridad y de la de los demás dentro de las normas, reglamentos y códigos de comportamiento que correspondan, siempre que su operación no requiera de niveles mayores, a los que está capacitado. Esto significa que debe ser capaz de evaluar, todos los elementos implicados que se relacionan con la seguridad y basándose en esa evaluación, tomar decisiones seguras para entonces actuar en consecuencia y por su propia cuenta; o debe tener criterio para saber cuando buscar instrucción, información o asistencia adicionales.

Se espera que esté familiarizado y respete las reglas locales del lugar y/o regulaciones aeronáuticas que corresponda. No debe participar de demostraciones, competencias u otro vuelo organizado, que requiera un nivel mayor al que posee.

II - CURSO PRÁCTICO DE INICIACIÓN

La duración es de diez a quince horas, siendo el promedio de doce horas de vuelo efectivas.
Cada vuelo Start-Stop motor, debe ser aproximadamente de 30 minutos. No debe excederse los 40 minutos, ni tomar más de tres horas diarias de instrucción.
Se realizarán un mínimo de 50 aterrizajes, en el transcurso del aprendizaje.
Toda la instrucción práctica debe ser ejecutada con vientos de intensidad calmos a suaves.

REQUISITOS

Personas física y mentalmente aptas, sin distinción de sexo o edad, a partir de los 16 años. Con autorización escrita del padre, tutor o encargado, para los menores de 18 años.

III - TEMARIO

IV - COMPONENTES Y SISTEMAS
El trike es una aeronave ultraliviana a motor denominado ULM Pendular, con un planeador flexible independiente o Ala Delta, pivotando en un fuselaje rígido llamado Triciclo, que incluye el tren de aterrizaje y la planta impulsota.

EL TRICICLO - CONFIGURACIÓN BÁSICA
Es el fuselaje del trike. Como su nombre lo indica, es de tren de aterrizaje triciclo, (rueda delantera direccional). Con o sin frenos delantero o traseros. Con o sin suspensión delantera y/o trasera. Con tren de aterrizaje fijo o retráctil. Con o sin guardabarros en las ruedas.

Su configuración puede ser monoplaza (un asiento), biplaza tándem (un asiento atrás del otro), y los hay triplaza, (pasajeros atrás del piloto: lado a lado).

Su estructura puede ser de caños de sección tubular, cuadrada o rectangular; de aluminio aeronáutico, acero o acero inoxidable; abulonados y/o soldados; de materiales compuestos (Composite), en Fibra de Vidrio, Carbono y/o Carbono-Kevlar. Con o sin recubrimientos aerodinámicos o carenados.

Con cinturones de seguridad, de dos a cinco puntos de fijación.

PLANTA IMPULSORA

Está compuesta por: motor, admisión y escape, reductora, hélice, sistemas de combustible, lubricantes y refrigeración.

El mono motor está ubicado aproximadamente sobre el tren trasero, o ligeramente por detrás.
Por ser más livianos y económicos, la mayoría usa impulsores de combustión interna (explosión) de dos tiempos, de uno o dos cilindros. No obstante, los de más potencia, menor ruido, vibración y consumo, son de cuatro tiempos; de dos a cuatro cilindros. Todos de uso aeronáutico o adaptados, de 15 a 115 HP; de uno o dos carburadores o inyección electrónica; refrigerados por aire y/o agua y/o aceite; de simple o doble encendido a platinos o electrónico; de arranque eléctrico y/o manual; con reductoras a engranajes o correas.
También se están desarrollando los motores eléctricos, con baterías de Litio-Cadmio.

Están construidas en madera multilaminada, aluminio aeronáutico, Composite, o Fibra de Carbono.

Debido a la gran diversidad de tipos, modelos y marcas de impulsores, basaremos nuestra información en el

más usado y polular, Rotax 2T (dos tiempos).
Con o sin instrumentos del motor.
Las hélices son convertidores de potencia, que cambian caballos de fuerza por empuje. Por su ubicación posterior en los trikes, se las denomina propulsoras.
Son específicamente adaptadas a la potencia del motor, a la reductora y al rendimiento de la aeronave. De diferente cantidad de palas, tamaños, formas, perfiles y pasos.

Están construidas en madera multilaminada, aluminio aeronáutico, Composite, o Fibra de Carbono.

Instrumentos del Motor
RPM - Cuenta Horas - EGT (temperatura de gases de escapes) - CHT (temperatura de cabeza de cilindros) o Tele/Termómetro (temperatura de líquido refrigerante), son indispensables.
Voltímetro - Amperímetro - Nivel y Presión de Combustible - Presión de Aceite (motores 4 T), son necesarios.

EL ALA - CONFIGURACIÓN BÁSICA
El ala delta, puede ser de diferentes tamaños (superficie), según la configuración y estructura del triciclo; de simple o doble superficie, según las prestaciones requeridas, (velocidad y maniobrabilidad).
Se recomiendan alas especialmente construidas para TRIKE y no las de Vuelo Libre reforzadas y adaptadas.
Estructuralmente está compuesta de dos laterales, dos transversales, la quilla, el trapecio o triángulo, la antena; más el recubrimiento o vela, las costillas o ballenas, los cables de arriostramiento, los herrajes y la bulonería.

La quilla está ubicada en el centro del ala en sentido longitudinal, parte está sujeta por el bolsillo de quilla, y el resto dentro de la doble superficie de la vela (si la hubiera).

Los laterales están enfundados en la vela, y forman los bordes de ataque. Están fijados a la quilla en el morro.
Los transversales están ubicados perpendiculares a la trayectoria de vuelo, unidos por un herraje abisagrado por encima de la quilla, (para el plegado de la estructura en el transporte), y fijados a los laterales. Pueden estar a la vista o dentro de la doble superficie de la vela (si la hubiera).
El trapecio (dos laterales y la barra de comandos), mantiene arriostrada junto a los cables inferiores, la estructura en vuelo y proporcionar el comando del conjunto.
La antena, sirve junto con los cables superiores, para mantener arriostrada la estructura en tierra.
La última generación de alas carece de antena, sendos montantes estructurales, reemplazan a los cables inferiores laterales, cumpliendo también la función de los superiores.
La estructura, está hecha de tubos de aluminio aeronáutico, con o sin costura, 6061 T6 o 7075. La antena, los laterales del trapecio, y los montantes pueden estar perfilados, (para reducir la resistencia aerodinámica).

La vela o recubrimiento está elaborada con fibras de Poliéster recubiertas de Poliuretano, Teryleno, Mylar y/o Kevlar, para reducir su porosidad a cero. Su nombre comercial básico es Dacrón.
El ala puede ser de simple superficie (extradós - solo recubrimiento externo), o doble superficie (extradós e intradós - recubrimiento externo e interno).
Las costillas o ballenas se introducen en unos canales o fundas de la vela, y están hechas de aluminio aeronáutico, y/o de materiales compuestos, incluyendo el Grafito. Las hay en el extradós (curvadas), e intradós (rectas).

Los cables superiores e inferiores se encargan de arriostrar la estructura. Están construidos en acero inoxidable de diferentes diámetros y espesores.
Los herrajes que sujetan la estructura, están construidos de aluminio aeronáutico o acero inoxidable.
Tubos, cables y herrajes, están sujetos generalmente, con bulones de acero aeronáutico (AN), o temple 8.8, y tuercas autofrenantes.

ARMADO DEL ALA

1 - Chequear la manga de viento. Dirección e intensidad.

2 - Orientar la funda del ala a 90º de la dirección del viento. Cierre hacia arriba. Abrir.

3 - Sacar precintos, protecciones y funda/s con ballenas.

4 - Desplegar y armar el trapecio, sin sacar la funda del ala. Colocar el bulón y mariposa con traba de seguridad, hacia atrás.

5 - Acostar el trapecio sobre ala, girarla 180º, (sobre su eje longitudinal). Sacar funda y guardarla junto con precintos y protecciones.

6 - Armar la antena, el cableado superior y los Luff-lines. Verificar posición correcta de guardacabos y tang.

7 - Colocar la/s ballena/s central/es y ajustarla/s en la nariz del ala.

8 - Abrir los laterales de bordes de ataque aproximadamente a 90º, a ras del piso sin elevarlos.

9 - Colocar las ballenas fijas (rectas), de las punteras de ala. Indicador rojo lado izquierdo.

10 - Colocar las ballenas curvas (Extradós), de mayor a menor y ajustarlas. Indicadores rojos lado izquierdo.

11 - Abrir los laterales de bordes de ataque al máximo posible, a ras del piso sin elevarlos.

12 - Tensar la geometría desde la quilla. Verificar un perfecto ajuste.

13 - Colocar el capuchón de nariz. Ajustarlo.

14 - Levantar el ala desde la nariz, tomar el cableado inferior delantero, y levantar el trapecio.

15 - Colocar el herraje del cableado inferior delantero en la nariz. Colocar el bulón, mariposa y traba de seguridad. Verificar posición correcta de guardacabos y tang.

16 - Colocar las ballenas rectas (Intradós), de mayor a menor y ajustarlas. Indicadores rojos lado izquierdo.

17 - Revisión General de Armado.

18 - Para desarmar el ala, invertir los pasos enunciados.

INSTALACIÓN DEL ALA EN EL TRICICLO

1 - Colocar el ala apoyada de nariz, enfrentada al viento.

2 - Ubicar el triciclo perfectamente alineado detrás del ala, con la rueda delantera apoyada en la barra de comando. Impedir el desplazamiento hacia atrás del triciclo, (calzar ruedas traseras).

3 - Sacar bulones, mariposas y trabas de seguridad del mástil y puntal del triciclo. Bajar el mástil y colocar el puntal hacia adelante, dentro del trapecio.

4 - Alinear el herraje de cuelgue del ala y levantar la nariz de la misma hasta encastrar dicho herraje en el mástil del triciclo. Colocar el bulón, mariposa y traba de seguridad.

5 - Instalar el cuelgue de seguridad (ala-triciclo) y ajustarlo.

6 - Levantar el ala desde el trapecio, hasta encastrar el puntal del triciclo en su herraje; colocar los bulones, mariposas y trabas de seguridad, en el puntal y la articulación del mástil.

7 - Descalzar ruedas, orientar el trike y bajar el semi-ala correspondiente, según la dirección del viento.

8 - Estacionamiento. Calzar rueda/s.

9 - Para desinstalar el ala del triciclo, invertir los pasos enunciados.

V - AERODINÁMICA

EL TRIKE
Es un diseño en flecha positiva, denominado delta.
Controlable por la capacidad del piloto para cambiar el Centro de Gravedad (CG), con movimientos del trapecio para desplazar del triciclo, en lugar del accionamiento de superficies de control (comandos aerodinámicos de accionamiento mecánico).

EL ALA
La estructura metálica es rígida, pero diseñada para moverse y permitir que la vela flexione y se deforme.
La quilla está alineada con el eje longitudinal, en el centro del ala, soporta los momentos que genera el cabeceo, y el peso del triciclo, tripulantes, planta impulsora, más todo el equipamiento y accesorios.

Los dos laterales están enfundados en la vela, aproximadamente la mitad de los tramos posteriores se encuentran en voladizo. Trabajan a la flexión y soportan los momentos producidos por las cargas sustentadoras positivas (+), durante el vuelo.

Los dos transversales están próximos al eje transversal, ubicados flotantes por encima de la quilla para ayudar en la deformación de la vela, y fijados a los laterales. Trabajan a la compresión y también soportan los momentos producidos por las cargas +, durante el vuelo.
Los dos laterales de trapecio trabajan a la compresión; la barra de comandos trabaja a la tracción, sirviendo de asidero al piloto para poder trasladar el peso del triciclo (péndulo), y con ello el centro de gravedad, creándose así los momentos necesarios para direccionar el trike.
La antena trabaja a la compresión, arriostra la estructura ante eventuales cargas -, durante un ocasional vuelo invertido del trike. También sostiene los cables de los luff-lines, desde su extremo superior hasta el borde de fuga de dos o tres ballenas centrales de cada semi-ala. En las alas sin antena, una o dos ballenas trabadas o sprogs en el centro del intradós de cada semi-ala, realizan el mismo cometido que los luff-lines del extradós.
La vela es la parte más importante del ala, teniendo la función de conformar el perfil sustentador, mediante las ballenas del extradós y del intradós (si lo hubiere).
Las ballenas curvadas en su extremo anterior, son introducidas en los canales del extradós de la vela, para tensan y conforman el perfil alar. Si el ala es de doble superficie, también tendrá ballenas en canales del intradós, para tensar esa superficie de la vela.
La estructura aerodinámica del ala se completa con dos ballenas trabadas, una en cada puntera del intradós de las semi-alas, que sirven para mantener los bordes de fuga de dichas punteras en ángulos de ataque bajos pero positivos, que junto con los luff lines o en su defecto los sprogs, son sistemas aerodinámicos
recuperadores de picados profundos (eje transversal).
Los cables se encargan de arriostrar la estructura del ala, para que no se deforme bajo las diferentes cargas positivas y negativas, ecepto los laterales en voladizo y la vela, ambos flexibles.

Prestaciones
Según las prestaciones requeridas, alta velocidad y alto coeficiente de planeo, o baja velocidad y alta sustentación, monoplaza o biplaza, será la elección del ala, en tamaño y configuración.
Las alas de doble superficie reducen la fricción o resistencia, siendo más rápidas a similar empuje.
En general alas grandes serán más lentas y las pequeñas más veloces.
Un ala de alto rendimiento puede tener menor maniobrabilidad en los giros, la entrada en pérdida de sustentación a más velocidad, mayor rango de velocidades, y un superior coeficiente de planeo.

EL TRICICLO
Es el fuselaje rígido del trike. Conjuntamente con la planta impulsora, ocupantes, equipamiento, accesorios y tren de aterrizaje, conforman el péndulo del mismo.

Tren de Aterrizaje Terrestre
Se compone de la rueda delantera direccional, y el tren principar dónde está concentrado el peso del triciclo.
Brinda el apoyo del conjunto, y absorbe las cargas en los carreteos, despegues y aterrizajes.

PLANTA IMPULSORA
La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento tanto del motor como de la hélice; a mayor densidad mayor rendimiento.
Puesto que la densidad disminuye con la altura, a mayor altura menor rendimiento del motor y de la hélice.

Hélices
Es un perfil aerodinámico de rotación, ofreciendo una fuerza horizontal de empuje que impulsa a los trikes en el vuelo.
Su configuración determina las prestaciones de la misma, (diámetro, forma, cantidad de palas, paso).
Se clasifican básicamente en hélices de paso fijo y de paso variable. El paso es el ángulo que forman las cuerdas de los perfiles de las palas, con el plano de rotación de la hélice.
Para un adecuado rendimiento, la velocidad de rotación de punta de pala, debe aproximarse y no exceder los 750 km/h.
Una hélice bipala, se ve menos afectada por las propias turbulencias, y sería básicamente la hélice ideal.
Si la hélice se daña, puede verse muy afectado el rendimiento de la aeronave.

Momentos de Empuje
Si la línea de empuje de la hélice está por debajo del CG, se crea un momento de cabeceo hacia arriba cuando el empuje es aplicado, acrecentándose el ángulo de ataque y la consiguiente reducción de la velocidad. Cuando se quita potencia, se reduce este momento y el ángulo de ataque, resultando en un aumento de la velocidad.
Si el empuje de la hélice está por encima del CG, esto crea un momento de cabeceo hacia abajo cuando el empuje se aplica, y el consiguiente aumento de la velocidad. Cuando se reduce el acelerador, se reduce este momento y el ángulo de ataque, con la consiguiente disminución en la velocidad.
La mayoría de los fabricantes se esfuerzan para mantener el empuje lo más cerca como sea posible, del centro de gravedad vertical.

Efecto “P” (Propeler)
Es el efecto producido por la rotación de la hélice, según el sentido de giro será la desviación en su trayectoria horizontal, y se magnifica a mucha potencia, bajas velocidades y gran ángulo de ataque.

CONDICIONES AERODINÁMICAS
El control de vuelo de la aeronave depende de la capacidad del ala para deformarse (flexibilidad); en alabeo o balanceo (eje longitudinal), para inclinar o girar a izquierda y derecha; en cabeceo (eje transversal), para modificar el ángulo de ataque, y con ello la velocidad del vuelo; y con la ayuda del motor (alterando su potencia o RPM), los ascensos y descensos (altitud).
Al ser un ULM pendular, no existe control directo sobre el eje vertical o guiñada.

TEOREMA DE BERNOULLI

Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k.

Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su velocidad v, será a costa de disminuir su presión p, y a la inversa.

CENTRO DE PRESIONES

Se denomina así al punto teórico del ala donde se considera aplicada toda la fuerza de sustentación. A efectos teóricos, aunque la presión actúa sobre todo el perfil, se considera que la resultante de toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un punto en la línea de la cuerda.

La posición del centro de presiones se suele dar en % de la cuerda del ala a partir del borde de ataque.

A medida que aumenta o disminuye el ángulo de ataque se modifica la distribución de presiones alrededor del perfil, desplazándose el centro de presiones, dentro de unos límites, hacia adelante o atrás respectivamente.

El margen de desplazamiento suele estar entre el 25% y el 60% de la cuerda, y puesto que afecta a la estabilidad de la aeronave es conveniente que sea el menor posible.

Flujo Laminar

Es un flujo en el cual el fluido puede ser considerado que se mueve en capas uniformes denominadas láminas.

Flujo Turbulento

En este tipo de flujo las láminas fluyen desorganizadas, tanto en su dirección como en su velocidad.

En el espacio libre el flujo no interactúa con los objetos, pero si un objeto está cercano al flujo del fluido, interactúa con el mismo cambiando sus características de velocidad.

CENTRO DE GRAVEDAD (CG)

El CG es el punto teórico de peso concentrado de la aeronave.

El ala en un trike está más alto (por encima del fuselaje), y dado que la mayoría del peso se concentra en el triciclo, el CG está por debajo del ala.

Por lo anteriormente anunciado, la línea de empuje de la hélice está diseñada especialmente para estar cerca de la posición vertical del CG.

En un trike biplaza el segundo asiento está detrás del piloto, y el CG está situado generalmente en la parte trasera, cerca del segundo asiento. Por lo tanto, la ubicación del CG no debe cambiar con el pasajero.

Los tanques de combustible se encuentran normalmente cerca de la vertical del CG, por lo que cualquier diferencia en la cantidad de combustible no modifica significativamente el plano del CG.

DEFINICIONES
Ángulo de Ataque

Es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y el viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la posición de las alas con respecto al viento relativo, se mide en relación a dicho viento, y no a la línea del horizonte. Por la deformación o flexibilidad, es mayor en la raíz, y disminuye a lo largo de la envergadura.

El ángulo de ataque es el principal control de velocidad del ala, a menor ángulo se producen velocidades más altas, ya mayor ángulo velocidades más lentas. Por consiguiente, podemos controlarlo por intermedio del velocímetro de la aeronave.

Bordes de Ataque

Es el borde delantero, o la línea que une la parte anterior de todos los perfiles del ala. Es la parte de la vela que primero toma contacto con el flujo de aire.

Son los dos laterales enfundados en la vela, que tienen una lámina de Mylar en sendos bolsillos internos a lo largo de los bordes de ataque, para mantener rígida la sección anterior del perfil alar.

Borde de Fuga (Salida)

Es el borde trasero, la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala. Es la parte de la vela por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.

Extradós

Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y de fuga.

Intradós

Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y de fuga.

Raíz del Ala

El eje medio longitudinal de la vela es la raíz del ala, y en contraposición los extremos son las punteras.

Perfil Alar

Es el corte en sentido longitudinal de cada sección que forma el ala. Los perfiles de cada semi-ala son diferentes, van decreciendo en cuerda y espesor, hacia las punteras.

Cuerda

Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque, y los de fuga de cada perfil.

Cuerda Media

Al igual que los perfiles, las cuerdas van disminuyendo hacia los extremos, por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.

Espesor

Distancia máxima entre el extradós y el intradós, de cada perfil alar.

Ángulo de Nariz (Morro)

Es el ángulo formado por los laterales del ala, por lo general en alas delta va de 120° a 130°.

Envergadura

Es la longitud de una línea recta imaginaria transversal, que va a los extremos de las alas.

Superficie alar

Superficie total correspondiente a las alas. Por simple geometría, es la multiplicación de la envergadura por la cuerda media.

Alargamiento (Relación de Aspecto)

Es la resultante de la envergadura sobre la cuerda media. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que a mayor alargamiento menor resistencia inducida.

Las alas de alargamientos más bajos producen menos elevación y más resistencia; mayor relación de aspecto produce más sustentación y menos arrastre.

Diedro

Visto el ala de frente es un ligero ángulo que forman los bordes de ataque con respecto al horizonte. Si van hacia arriba es diedro positivo. Si forman un ángulo de 180º, es diedro neutro. Si van hacia abajo, es diedro negativo.

El diedro positivo, le otorga al ala estabilidad direccional, pero endurece ligeramente el alabeo.

Coeficiente de Planeo

Es la relación entre la distancia de vuelo, sobre la tasa de descenso, en condiciones de velocidad cero de viento horizontal y vertical.

Carga Alar

Es el peso total que soporta un ala, y está relacionado con el tamaño de la misma.

FLEXIBILIDAD

Las alas delta están diseñadas para flexionarse hacia arriba, atrás, y girar cuando están cargadas, sin ningún tipo de superficies de control móviles, como los alerones en una aeronave.

Mayor es el peso desplazado, mayor es el giro, la flexibilidad de los bordes de ataque externos (en voladizo), tienen un papel preponderante en el inicio del mismo.

ESTABILIDAD

La capacidad de la aeronave para recobrar una posición de equilibrio, después de sufrir una perturbación que la haya modificado, (turbulencia, ráfagas de viento, etc.). Será estable si separado de su posición de equilibrio tiende a recuperarla.

Las alas de trike generalmente son estables o neutras, difícilmente estén diseñadas de fábrica para ser aerodinámicamente inestables.

Las alas delta en general están concebidas para volar con viento relativo frontal, cualquier deslizamiento lateral es inmediata y automáticamente corregido por el formato de ala en flecha. Son estables en guiñada, por tanto es desestimable la falta de control directo sobre el eje vertical.

Estabilidad Longitudinal

Se refiere al movimiento de la aeronave sobre su eje transversal (morro arriba/abajo), es la más importante porque determina en gran medida las características de cabeceo de la mismo, particularmente las relativas a la pérdida.

La mayoría de los aviones tienen el Centro de Gravedad adelantado con respecto al Centro Aerodinámico.

FUERZAS EN VUELO
Las cuatro fuerzas que afectan una aeronave son empuje, resistencia (arrastre), sustentación, y peso.

1. La suma de todas las fuerzas hacia arriba es igual a la suma de todos los las fuerzas hacia abajo.

2. La suma de todas las fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todos los fuerzas hacia atrás.

3. La suma de todos los momentos es igual a cero.

La Presión Dinámica (q)

La sustentación y la resistencia, son un resultado directo de la presión dinámica del aire.

La presión dinámica es creada a partir de la velocidad y la densidad del aire.

La presión dinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad.

Sustentación

Es la fuerza aerodinámica de la corriente de aire alrededor del ala, en contraposición a la fuerza hacia abajo del peso, siendo perpendicular al viento relativo.
Todas las alas producen sustentación por:
La forma de perfil aerodinámico crea una mayor velocidad en la parte superior del ala, y una velocidad más baja en la parte inferior. Teorema de Bernoulli.

Una menor velocidad requiere de un mayor ángulo de ataque, para producir la misma cantidad de sustentación. Una mayor velocidad requiere un menor ángulo de ataque, para producir la misma cantidad de sustentación.

Debido a que la presión dinámica (q) es proporcional al cuadrado de la velocidad, los pequeños cambios en la velocidad crean grandes cambios en la sustentación.

La sustentación crece a medida que se incrementa el ángulo de ataque. Como el aire aumenta la densidad, aumenta la elevación.

En la raíz de un ala delta se encuentra un ángulo de ataque superior a las puntas. La mayor parte de la sustentación se produce en el centro del ala, y menos elevación en las puntas.

Resistencia o Arrastre

A una velocidad de aire constante, la cantidad de empuje determina si una aeronave asciende o desciende. Precisando la tasa y el ángulo de ascenso o descenso.
La resistencia aerodinámica se presenta en dos formas:

1. La resistencia inducida es el resultado de la sustentación, y su cantidad varía según la elevación.

2. La resistencia parásita es el flujo de aire o fricción sobre el trike en general.

Arrastre total = resistencia parásita + resistencia inducida

En la duplicación de la velocidad se cuadruplica la resistencia parásita.

Las resistencias inducidas y parasitarias tienen efectos opuestos, según varíe el ángulo de ataque:

a. A mayor ángulo de ataque, mayor sustentación, mayor resistencia inducida.

b. A mayor ángulo de ataque, menor velocidad, menor resistencia parásita.

Un ala de trike puede ser diseñada:

Para ser de vuelo lento, con un ala grande, el arrastre no es preponderante.

Para ser de vuelo rápido, con un ala chica, la resistencia es más preocupante.

Peso

El peso es una medida de fuerza de la gravedad, que actúa perpendicular a la Tierra, sobre la masa de un cuerpo.

Comprende todos los componentes directamente relacionados con la aeronave en vuelo.

Empuje
Es la fuerza de avance producido por la planta impulsora.

A una velocidad de aire constante, la cantidad de empuje determina si una aeronave asciende o desciende, precisando el ángulo y la tasa de ascenso o descenso.
En vuelo recto y nivelado, sin aceleración:

Sustentación = Peso + Arrastre = Empuje # Las fuerzas están en equilibrio.

El ángulo de ataque es el control principal del aumento y disminución de la velocidad, el empuje cada vez mayor por lo general no produce velocidades más altas, pero el empuje adicional es necesario para mantener el nivel a altas velocidades.

Pérdida de Sustentación

Es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir produciendo sustentación, cuando la aeronave supera el ángulo de ataque crítico. En este punto es donde se alcanza el coeficiente máximo de sustentación, pero pasado el mismo disminuye y la resistencia se incrementa, dando lugar a la entrada en pérdida.

Cada modelo de aeronave tiene un ángulo de ataque crítico específico, el cual corresponde al coeficiente máximo de sustentación (CL) del ala.

El ala delta es particularmente resistente a las pérdidas, pues en condiciones normales cuando la sección central pierde sustentación, las punteras siguen volando.

Efecto Suelo

La cercanía del suelo afecta a la distribución y circulación del flujo de aire a lo largo del ala, resultando en una disminución de la resistencia inducida. Con el trike volando a una distancia del suelo igual o inferior a la envergadura del ala, se produce un incremento de eficiencia del ala que mantiene a la aeronave en el aire a velocidades más bajas de las normales. A igual ángulo de ataque, la sustentación aumenta ligeramente, y la resistencia se reduce significativamente.

Cuanto más cerca del suelo esté el ala, mayor será la intensidad de este fenómeno, y a medida que se aleja el efecto disminuye.
Para más información dirigirse a: EFECTO SUELO EN PERFILES AERODINÁMICOS
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#8088881776089372717

EJES DE ROTACIÓN

Los tres ejes de rotación se cruzan en el CG.

Eje Transversal - Pitch
El movimiento del eje transversal es controlado por la velocidad ejercida en el trapecio, y el empuje de la hélice.
El aumento de las RPM sube la nariz del ala, y la reducción del acelerador la baja.

Eje Longitudinal - Roll
El eje longitudinal es una línea sobre la que se suspende el centro de gravedad, también llamado el eje de balanceo. En esa posición de suspende pasa exactamente el eje transversal y el eje vertical.
El giro es iniciado cambiando el peso hacia un lado, las deformaciones bajan un semi-ala y levantan la otra, haciendo rotar al trike alrededor del eje longitudinal, similar a un avión con los alerones.

Eje vertical - Yaw
El trike no efectúa el control directo de la rotación alrededor del eje vertical.

FACTORES DE CARGA
Es la relación que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del avión con su contenido (Carga soportada / Peso bruto del avión = Factor de Carga).
Como el peso corresponde a la fuerza de la gravedad, el factor de carga se expresa en relación con ella, en “G”.
Así un factor de carga de 3G, significa que la carga sobre la estructura del avión es de tres veces su peso real.
Este factor puede ser positivo (G+) cuando la fuerza es hacia abajo, y es negativo (G-) cuando es hacia arriba. El factor de carga es importante por: a) la sobrecarga estructural impuesta a las alas, b) la velocidad de pérdida se incrementa en proporción al factor de carga.
Durante el vuelo, las alas deben soportar todo el peso de aeronave la medida en que se mueva en vuelo recto y nivelado, la carga impuesta es constante (1G). La variación de velocidad no produce cambios apreciables en el factor de carga, pero sí el cambio de trayectoria (vertical o horizontal) y la turbulencia, al haber una carga adicional debido a la fuerza centrífuga.

TRIMADO
Es la ubicación del cuelgue del triciclo en la quilla del ala, generalmente por delante de la fijación superior del trapecio, y nos dará en vuelo la velocidad de crucero.

Por seguridad, la misma debe ser un mínimo de 10 km/h, superior a la velocidad de pérdida de sustentación, (si la amplitud del rango de velocidad del ala, lo permite).

El piloto no empuja, ni tira de la barra de control o comandos (aire estable y ala nivelada), y el trike seguirá volando perfectamente, gracias a la estabilidad anteriormente enunciada y al adecuado Trim o trimado.

TUMBLING
En un ala de trike por el diseño en flecha, la mayor parte de la superficie del ala está detrás de la CG, (alrededor de las tres cuartas partes).
En despegues y ascensos con gran ángulo de ataque y motor a tope, o volando fuera de sus limitaciones aerodinámicas, o en condiciones extremas de grave turbulencia, puede producirse ese efecto de rotación en el eje transversal, dejando de pasar viento relativo por el ala, llamado tumbling.
Se comentan las probables fases que pueden resultar, según la gravedad:
Fase 1: Menor movimiento de rotación, la nariz se encuentra en una estabilidad positiva, para reanudar el vuelo normal.
Fase 2: El movimiento de rotación es suficiente para producir un salto vertical ascendente, podría bajar la nariz a una actitud de recuperación aerodinámica, y reanudar el vuelo normal.
Fase 3: El impulso de rotación es bastante para llevar la nariz significativamente más allá de la vertical, pero aún así podría entrar en un picado vertical profundo, y finalmente recuperarse y reanudar el vuelo normal.
Fase 4: El momento de rotación es lo suficientemente grave para continuarlo, con lo que el ala inicia una caída de la que no hay recuperación, el daño estructural es muy probable, y seguirá en actitud de tumbling hasta la superficie terrestre.

VI - METEREOLOGÍA BÁSICA
La Meteorología es un factor determinante para todas las operaciones de vuelo en Trike. En principio, debemos informarnos, investigar y documentarnos sobre el clima local y regional.

EL AIRE
Viento Relativo
El producido por la aeronave en vuelo, por efectos de la fuerza de avance (empuje).

Viento Real
El producido por las condiciones Meteorológicas, en dirección e intensidad.

Velocidad del Aire
El viento en superficie, se mide a 10 mts. de altura (normativa).
A nivel aeronáutico la orientación está expresada en rumbo magnético y la velocidad en Nudos (kt.).
1 kt. = 1,852 km/h

Calmos: 0-1 km/h (0-0,5 kt.)
Ventolina: 2-5 km/h (1-2,5 kt.)

Suaves: 6-11 km/h (3-6 kt.)

Leves: 12-19 km/h (6,5-10,5 kt.)

Moderados: 20-28 km/h (11-15 kt.)

Regulares: 29-38 km/h (15,5-20,5 kt.)

Fuertes: 39-49 km/h (21-26,5 kt.)

Muy Fuertes: 50-61 km/h (27-33 kt.)

Temporál: 62-72 km/h (33,5-39 kt.)

Temporál Muy Fuerte: 73-85 km/h (39,5-46 kt.)

TEMPERATURA - HUMEDAD - ALTITUD

La temperatura, la humedad, y la altura sobre el nivel del mar, afectan directamente el desempeño del ala y el motor. Pues cada una afecta la densidad del aire, especialmente cuando la aeronave debe despegar con mucha carga, se dirige a zonas más altas sobre el nivel del mar, o avanzado el día por causa del sol, la temperatura aumenta notablemente. Por eso la importancia de una aeronave con potencia excedente.

HUMEDAD RELATIVA - PUNTO DE ROCÍO
La humedad en el aire tiene un efecto significativo en el clima.
Si la humedad relativa es alta, la probabilidad de formación de nubes en altitudes bajas es factible, creando problemas de visibilidad.
El punto de temperatura de rocío es la base para determinar a qué altura condensa la humedad y se forman las nubes. Cuanto más cerca están el punto de rocío y la temperatura ambiente, hay una mayor posibilidad de condiciones de niebla o formación de nubes con visibilidad reducida. Si este margen es de 2º C o menos, hay que estar especialmente atento a la baja visibilidad.
En el sitio: http://www.astrosurf.com/astronosur/rocio.htm
Ingresando la humedad relativa y la temperatura ambiente, se obtiene el punto de rocío. Si la diferencia es inferior a 2º C con respecto a la temperatura, abstenerse de volar.

INESTABILIDAD - ACTIVIDAD CONVECTIVA (TÉRMICAS)
La estabilidad del aire se determina por la velocidad a la que disminuye la temperatura, a medida que aumenta la altitud. Normalmente baja 2° C cada 1000 ft. (300 m.) de altitud.
Si desciende menos de lo normal, es más estable con menos velocidad vertical, (menos calentamiento del sol = térmicas suaves).
Si la temperatura decrece más de lo normal, el aire es más inestable, determinando corrientes mayor velocidad vertical, (mayor calentamiento del sol = térmicas fuertes), creando más turbulencia.
En el aire altamente inestable (alta velocidad vertical) y con suficiente humedad, se forman nubes de gran desarrollo vertical, pudiéndose transformar en una tormenta eléctrica.

PRESIÓN BAROMÉTRICA

La presión barométrica o atmosférica tiene un gran efecto sobre el tiempo.

Baja presión en la zona, por debajo de la normal de 1013,2 hPa. (Hectopascales), es por lo general aire ascendente con un clima dinámico e inestable. 1hPa. = 1 mb. (Milibares).

Alta presión por encima de la normal, es generalmente aire descendente dando lugar a buen tiempo.

Próximo a la superficie terrestre, la disminución de la presión es de 1 hPa. cada 26 ft. (8 m.) de altitud.

NUBES

La observación de las nubes nos pueden decir lo que el aire está haciendo a determinadas altitudes, proporcionándonos información valiosa para cualquier tipo de vuelo.
Las nubes se dividen en familias de acuerdo con su nivel vertical, en Altas, Medias y Bajas. Daremos las alturas en zonas templadas, pero los límites varían y se superponen. Altas: de 5 a 13 km. Medias: de 2 a 7 km. Bajas: de 0 a 2 km.
Las Nubes de Desarrollo Vertical (Cúmulus y Cúmulonimbus), pueden atravesar varios de estos niveles, por eso suelen catalogarse como un grupo aparte. Nivel: de 2 a 12 km.
Para entender las diferentes formaciones de nubes, y los efectos producidos tanto en el aire, como en la superficie, nos tenemos que referir a información meteorológica específica, relacionada con las operaciones aéreas.

Para más información dirigirse a: METEOROLOGÍA - CÚMULONIMBUS
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#9032743219498724303

PRONÓSTICO

Las condiciones locales de viento en superficie y altura, temperatura, humedad, estabilidad y presión son factores que deben ser investigados, para tomar una decisión inteligente antes de volar.

Fuertes vientos y el aire húmedo inestable, con una baja presión, indican indeseables condiciones de vuelo.

Vientos suaves y secos, de aire estable, con alta presión, indican condiciones favorables para el vuelo.

TURBULENCIA MECÁNICA

El conocimiento de la turbulencia mecánica y la forma de determinar donde se puede producir también es importante.
El lado de sotavento puede generar turbulencia del viento de hasta diez veces la altura del objeto. Cuanto mayor sea la intensidad del viento, más fuerte será la turbulencia.

Para más información dirigirse a: EL AIRE - TURBULENCIAS
http://trikescuela.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#2839996648257073456

VII - OPERACIONES PRE VUELO

Obtener el pronóstico meteorológico de la zona a volar, y la intensidad del viento a diferentes alturas.

Al programar el vuelo, recordar las restricciones meteorológicas, las limitaciones del trike, y las propias del piloto.

"el arte de volar es el arte de ejercitar la paciencia"

Pese a poder transportar más de una persona, el trike cuando es volado monoplaza, está diseñado para ser pilotado desde el asiento delantero exclusivamente.

ROSA DE LOS VIENTOS
Dirección magnética con escala cada 10º. Concordante con la orientación de las pistas, las cuales se numeran en su cabecera quitándole el último cero, y en las de dos dígitos, además agregándole un cero por delante.

Cada pista tiene dos cabeceras, dos orientaciones y dos numeraciones, cada una opuesta 180º a la otra. La dirección Norte en lugar de 00, se entiende como 36.

TERMINOLOGÍA

INSTRUMENTOS DE VUELO
Velocímetro (velocidad horizontal), altímetro (altitud), variómetro (velocidad vertical), y compás magnético (brújula), son los instrumentos primarios.
Un GPS, es un complemento ideal para las navegaciones. Un Radio de Comunicaciones es recomendado.

PARÁMETROS

Velocidad Real del Trike

Es la de desplazamiento horizontal con respecto al suelo. La mide el GPS, mediante triangulación de satélites.

En km/h (kilómetros por hora), o mi/h (millas terrestres por hora).

Velocidad Indicada o Relativa del Trike

Es la de desplazamiento horizontal con respecto a la maza de aire circundante. La mide el Velocímetro.
En km/h (kilómetros por hora), kt. (nudos), o mi/h (millas terrestres por hora).

Velocidad Vertical del Trike
Es el desplazamiento en ascenso o descenso, con respecto a la maza de aire circundante. La mide el Variómetro por diferencias de presión atmosférica.

En mts/seg (metros por segundos), o ft/min (pies por minuto).

Velocidad Horizontal del Aire
Es la de desplazamiento con respecto a la superficie terrestre (viento). Se mide con un Anemómetro.

El Servicio Meteorológico da la información en Nudos (kt.). También podemos encontrarla en mts/seg (metros por segundo), km/h (kilómetros por hora), o mi/h (millas terrestres por hora).

Altitud del Trike

La mide el Altímetro, por diferencias de presión atmosférica.
En mts. (metros), o ft. (pies).

QNH: calibrado a presión estándar sobre el nivel del mar.

QFE: calibrado sobre plataforma de aeródromo.
AGL: altitud sobre el nivel del terreno.

Distancias
En km. (kilómetros), o mi. (millas terrestres).
Las distancias en las Cartas Aeronáuticas Argentinas (CAA), están referidas en nm. (millas náuticas).

1 nm. = 1,852 km.

COMBUSTIBLE

En motores 2T: Nafta mínimo 90 octanos (automotor especial-súper). Aceite 2T sintético (Castrol TTS-recomendado por Rotax) - mezcla 50:1 (2 %).

Realizar la mezcla y la carga siempre fuera del hangar en un bidón preferentemente metálico, (para evitar cargas estáticas); primero verter el aceite y luego la nafta, mezclar bien y agregar al tanque mediante embudo con filtro.

Si la mezcla permanece más de 30 días preparada, reemplazarla por nueva, (muy importante).

CHEQUEOS

Verificar el/los contacto/s del motor en Stop (levas abajo).

Purgar el tanque de combustible, antes de mover el trike del hangar.

Estacionar teniendo en cuenta la dirección del viento. Accionar el freno de estacionamiento, o calzar la/s rueda/s.

Extraer fundas y cobertores de protección.

Verificar todos los ajustes de armado ala-triciclo, bulones, pernos, mariposas, pasadores, seguros, ajustes de ballenas, Luff-lines.

Presión de neumáticos y fijación de guardabarros.

Dirección y suspensión.

Bujías, pipetas, bobinas, cables.

Múltiples de escape y silenciadores.

Verificar el libre accionamiento de los actuadotes y cables de: frenos, aceleradores, cebadores, paracaídas.

Verificar el correcto anclaje del cable del paracaídas de emergencias al trike, y su correspondiente carga.

Reductora, hélice, arranque, correas, turbinas.

Soportes/bridas de carburadores. Bomba de combustible.

Tablero, instrumentos, luces, equipamiento.

Niveles de líquidos: combustible, aceites, radiador, batería, tanques, chupadores, mangueras, conexiones.

Despegar mínimo con 10 lts., aterrizar mínimo con 5 lts. (reserva).
Verificar impurezas en filtros de nafta/aire/aceite.

Verificación del equipamiento del pasajero. Evitar elementos personales desprendibles en vuelo.

"la revisión pre-vuelo de un trike es corta, hazla siempre"

PUESTA EN MARCHA

Verificar el/los contacto/s del motor en -Stop- (levas abajo).

Vaciar y limpiar la/s cubeta/s, de combustible viejo.

Si se vuela con pasajero, configurar el trike para vuelo biplaza. Asistirlo en el ascenso del lado opuesto a los actuadores manuales laterales, ajustarle el casco y los cinturones de seguridad. Si el trike posee doble comandos, alertarlo sobre sus riesgos. Siempre asciende primero el pasajero y luego el piloto.

Acceder al trike del lado opuesto a los actuadores manuales laterales, para evitar su accionamiento imprevisto.

Abrir el corte general de combustible, conectar el corte general de corriente, abrir el venteo del tanque, extraer la traba de seguridad del paracaídas y desabrochar los cinturones de seguridad a usar.

En el pre-arranque (bombeo de combustible para el llenado de las cubetas de los carburadores), verificar pérdidas en todo el circuito.

Con el motor frío accionar los cebadores, o dar dos/tres inyecciones de combustible, con el Primer.

Ejecutar dos/tres arranques en -Stop - levas abajo, sin accionar el acelerador.

Bombear combustible hasta llenar nuevamente las cubetas.

Conectar el/los contacto/s del motor -Start- levas arriba, sin accionar el acelerador.

Antes del arranque, comprobar que nadie se encuentre cerca de la hélice. Anunciar libre y verificarlo.

Arrancar el motor, acelerar suavemente y quitar progresivamente los cebadores. ¡Cuidado Hélice!

Hacer la prueba de cortar el/los contacto/s -Stop- levas abajo, y arrancar nuevamente -Start- levas arriba.

Si se carece de freno de estacionamiento, descalzar la/s rueda/s.

Acceder al trike del lado opuesto a los actuadotes manuales, para no accionarlos accidentalmente.

Frenar, si se carece de freno de estacionamiento.

Acelerar progresivamente a 2500-3000 RPM. Calentar motor. Controlar el instrumental.

No realizar aceleraciones bruscas, con el motor frío, ni dejarlo en ralentí, para evitar sacudones. El precipitado calentamiento, acorta su vida útil.

Con doble encendido, comprobar el funcionamiento correcto de los mismos, accionando alternativamente los respectivos interruptores a 3000-3500 RPM. Dos o tres segundos son suficientes para chequearlos, mantener el motor con una sola bujía por cilindro mucho más tiempo, puede engrasar el otro juego inactivo. Verificar finalmente que ambos selectores (encendidos) queden conectados - levas arriba.

Verificar a diferentes RPM, temperaturas de funcionamiento, y auditivamente fallas o irregularidades.

Verificar que la barra de control, se mueva libremente en alabeo y cabeceo.

Ajustar firmemente los cinturones de seguridad, el casco, las antiparras y los guantes.

Si se posee, conectar las luces de navegación, (estroboscópica).

Si se posee, despegar con la electro-bomba auxiliar de combustible activada.

Si se posee, liberar el freno de estacionamiento.

Para los motores con refrigeración por líquido, no efectuar un funcionamiento prolongado con el trike detenido, para evitar el recalentamiento por la ausencia de viento relativo, sobre todo con una temperatura exterior elevada.

RODAJE

Verificar nuevamente que el corte general de combustible y el venteo del tanque estén abiertos.

Prestando especial atención a la orientación e intensidad del viento en las maniobras de tierra, a los posibles

obstáculos, y bajando el semi-ala del lado del viento (barlovento), nos dirigimos por la calle de rodaje (si la hubiera), a la cabecera habilitada, calentando motor a 3000/3500 RPM.

Una buena regla es que la velocidad de rodaje, no debería ser mayor que la de una persona caminando rápidamente.

CHEQUEOS EN CABECERA DE PISTA

1 - Detener el trike sobre la calle de rodaje, posicionados a 45º hacia la cabecera, antes de los números, para observar el circuito de aterrizaje.

2 - No ingresar a la pista.

3 - Controlar los cinturones de seguridad, cascos, antiparras, indumentaria, guantes, que estén bien ajustados.

4 - Controlar nuevamente el nivel de combustible.

5 - Si se posee, calibrar el altímetro.

6 - Si se posee, conectar las luces de aterrizaje.

7 - Controlar el instrumental motor, y que todos den lecturas normales.

8 - Con el motor en temperatura adecuada, frenar firmemente y acelerar progresivamente hasta el régimen máximo (sin fallos de motor). Desacelerar progresivamente.

9 - Controlar temperaturas: en motores Rotax 2T, si la temperatura de escapes supera los 1200º F (650º C); la de cabeza de cilindros 447-503: los 480º F (250º C) - 582: 300º F (150º C); la de agua los 175º F (80º C); o el motor falla o ratea a un determinado régimen, no despegar bajo ningún concepto.

10 - Controlar la inexistencia de Aeronaves en el circuito de aterrizaje.

VIII - OPERACIONES DE VUELO

Siempre los despegues y aterrizajes se realizan con vientos frontales, adecuados a la orientación de las pistas. Es aconsejable utilizar el actuador del acelerador de pie en dichas maniobras, para mantener las dos manos en la barra de control.

DESPEGUES

Un proverbio aeronáutico dice:

"el despegue es opcional, pero el aterrizaje tarde o temprano, es obligatorio"

1 - Cuando esté despejado el Circuito de Aterrizaje, nos ubicamos en el eje de la pista.

2 - Tomados de la barra de comando (brazos abiertos y manos equidistantes), el ala nivelada (eje longitudinal), picamos llevando la barra al pecho (eje transversal), para evitar una mayor resistencia aerodinámica al avance, alineamos la rueda delantera con el eje de la pista, aceleramos progresivamente hasta mantener al máximo las RPM, mientras liberamos el freno.

3 - En el carreteo a medida que el trike toma velocidad, sin esfuerzos empujamos la barra de comando al Trim (eje transversal), para aligerar el peso sobre el morro, no dejamos de acelerar al máximo manteniendo la dirección del triciclo, (compensando con el pié izquierdo, la presión ejercida en el acelerador, con el pié derecho).

4 - No dejando de acelerar al máximo y manteniendo la dirección del triciclo, antes de alcanzar la velocidad de rotación la barra de comando tenderá a adelantarse, resistiremos dicho movimiento hasta que finalmente sin esfuerzo se irá contra el puntal, tomando el trike una actitud de despegue, (velocidad indicada o relativa de rotación). Según la velocidad frontal del viento será la longitud del carreteo, (mayor intensidad menor carreteo, y viceversa).

Empujar la barra de comando hasta el puntal prematuramente, retrasará el despegue debido a un incremento de la resistencia; despegaremos próximos a la velocidad de pérdida de sustentación, o directamente en pérdida motorizada.

5 - Una vez en el aire por el efecto suelo disminuirá la velocidad de pérdida (mayor sustentación), por consiguiente compensaremos ese efecto picando ligeramente por detrás del Trim, para evitar una trayectoria de ascenso muy pronunciada, sin dejar de acelerar al máximo.

6 - Con mayor velocidad y control estaremos volando normalmente, y al desaparecer el efecto suelo aproximadamente a 33 ft. (10 mts.) de altitud, retornaremos la barra de comando suavemente al Trim, no dejando de acelerar, manteniendo el eje de la pista y su prolongación imaginaria, con pequeñas correcciones laterales si fuera necesario, debido al torque del motor, (variando su intensidad según la potencia del mismo, la magnitud y dirección del viento no exactamente frontal, y el sentido de giro de la hélice).
7 - Hasta esta etapa del despegue debemos concentrarnos especialmente, en mantener el pié derecho sujeto al actuador del acelerador. El desacelerar intencional, o accidentalmente por un resbalón del pié sobre el actuador, precipitará el trike a tierra con consecuencias nefastas.

8 - El tramo de ascenso del circuito de despegue, es una extensión de la pista. Alcanzados los 330 ft. (100 mts.) de altitud, comenzar a modular el acelerador bajando las RPM máximas, para un ascenso suave pero constante, y luego despejar la prolongación del eje de la pista, según Capítulo X - Tránsito de Aeródromo - Circuitos de Despegue y Aterrizaje.

9 - Si se posee, desconectar las luces de aterrizaje.

“en trepadas iniciales con gran ángulo de ataque y motor a tope, riesgo de Tumbling”

VUELOS

Elegir una zona de trabajo para las prácticas y entrenamientos, próxima al aeródromo, preferentemente de superficie plana, sin obstáculos, (carreteras, edificaciones, árboles, ganado, cables y alambrados), ni turbulencia, propicia para aterrizajes de emergencia.

Evitar las prolongaciones imaginarias de las pistas del aeródromo, (muy importante).

La mejor manera de obtener una buena técnica es practicar asiduamente diferentes maniobras de pilotaje, especialmente las más delicadas, hasta que las reacciones adecuadas en cada caso sean parte de nuestra naturaleza, (Movimientos Reflejos).

Verificar con frecuencia y rápidamente los diferentes parámetros, en los instrumentos del motor y vuelo.

Prestar especial atención a las torres de comunicaciones y sus arriostras, y a los cableados de tendido eléctrico y sus columnas o postes, más fáciles de visualizar.

Tener siempre presente la ubicación del aeródromo, (Atención Distributiva).

Dejarse derivar ligeramente por el viento, no enfrentarse tozudamente a él.

Volar con precaución y equipo confiable, buscando siempre terrenos apropiados, para posibles aterrizajes de emergencia.

VELOCIDAD

Menor ángulo de ataque produce velocidades más altas, y mayor ángulo de ataque velocidades más lentas.
Con más velocidad se tiene un mayor control del trike, pues éste responde con menor esfuerzo.

Por seguridad, es importante tener ese margen de velocidad en las maniobras de: despegues, virajes, aproximaciones y aterrizajes.

Para aumentar la velocidad adelantamos el centro de gravedad (péndulo), acercando hacia nosotros la barra de control. Dependiendo de cuanto piquemos, volaremos más o menos rápido. Para mantener dicha velocidad, tendremos que sujetar la barra en la posición establecida, de lo contrario volverá a la posición de Trim, debido a los elementos de recuperación de picados.

A más velocidad, mayor sensibilidad del trike, por lo tanto debemos cuidar de no desplazar lateralmente demasiado el centro de gravedad, para evitar que gire en exceso, (sobre control).

Recordemos, la velocidad la regulamos con la Barra de Comandos.

PÉRDIDAS

En los giros disminuye la sustentación y aumenta la velocidad de pérdida, por lo tanto antes de iniciarlo debemos incrementar la velocidad de vuelo. A mayor ángulo de giro mayor velocidad de pérdida, por lo tanto mayor incremento previo de la velocidad de vuelo.

Si pretendemos disminuir la velocidad, retrocedemos el centro de gravedad, alejando de nosotros la barra de control por delante del Trim. El incrementando en exceso de dicha maniobra, hará que el trike prosiga el vuelo en velocidad de pérdida, debido al empuje del motor-hélice, (pérdida motorizada); pero con una notable disminución del control. Hasta que sorpresiva y bruscamente baje el morro (nariz) del ala, entrando en pérdida de sustentación (picado profundo); del cual se saldrá dependiendo de la altitud, debido a los elementos de recuperación de picados, que son los Luff-lines y las ballenas fijas de los extremos o punteras del ala.

VIRAJES

Por lo antedicho, para girar previamente aumentamos la velocidad de vuelo, luego con un movimiento progresivo y combinado, ejercemos presión en la barra de comando hacia el opuesto y ligeramente hacia adelante, desplazando el centro de gravedad hacia el lado deseado de giro; volviendo luego progresivamente a la posición original, para retornar al vuelo recto y nivelado. Dependiendo de la magnitud del movimiento combinado, variará el ángulo de giro.

Trataremos de efectuar giros suaves (con poca inclinación), llamados giros chatos o planos, para facilitar luego el retorno al vuelo recto y nivelado, y evitar el sobre control.

En caso de pérdida en viraje, primero picar y una vez recuperada la velocidad nivelar. Si hay una caída de semi-ala, no intentar nivelar de inmediato, acompañar el movimiento y nivelar una vez recuperada la velocidad indicada o relativa.

El vuelo a altitud constante se mantiene a determinada potencia, según la velocidad fijada.

Recordemos, la altitud la regulamos con las RPM del motor.

ATERRIZAJES

En la fase INICIAL, se configura la aeronave para el aterrizaje.
Si se posee, conectar las luces de aterrizaje.

Aumentar la atención distributiva en las cercanías del aeródromo, vigilemos la posible presencia de otras aeronaves. En caso de incertidumbre dar motor, y al aire.

"el secreto de un buen aterrizaje, comienza por una senda de planeo adecuada"

Iniciamos el procedimiento de aterrizaje, según el Capítulo X - Tránsito de Aeródromo - Circuitos de Despegue y Aterrizaje.

1 – En la fase FINAL nos alinearemos con la prolongación del eje de la pista, modulamos el acelerador para regular la altura (reducimos RPM), y nivelamos las alas (actuando sobre el eje longitudinal).

2 - Al sobrevolar los números de la pista, ya con las alas niveladas y sobre el eje de la pista, desaceleramos totalmente (motor en Ralenti), aumentamos la velocidad acercando con movimientos suaves la barra de comando hacia nosotros (actuando sobre el eje transversal), y verificamos la alineación de la rueda delantera con el eje de la pista.

Con máxima carga, mantener un 1/4 de potencia al final del aterrizaje para facilitar el toque o recogida. Reducir en el momento en que las ruedas traseras toquen el suelo.

3 - Mantenemos la velocidad, el nivelado, el eje de la pista, (leves correcciones laterales si fuere necesario), y la alineación de la rueda delantera.

4 - Aproximadamente a 33 ft. (10 mts.) de altitud, percibiremos el comienzo del efecto suelo, (mayor sustentación). Nos preparamos a iniciar el copiado de la pista, el triciclo aproximadamente a 6,5 ft. (2 mts.) de altitud; con movimientos suaves, progresivos, y controlados, alejamos la barra de comando hacia el Trim, (sin entrar en pérdida); manteniendo el triciclo y la rueda delantera alineados con nuestra trayectoria, sosteniendo el copiado, hasta hacer contacto con las ruedas traseras en la pista.

5 - Una vez apoyado el tren trasero, picamos para que toque la rueda delantera, y si es necesario frenamos.

6 - Sin detenernos (para no entorpecer y demorar otros aterrizajes o despegues), realizamos todos los procedimientos de rodaje hasta el estacionamiento; prestando especial atención, a la orientación e intensidad del viento, en las maniobras de tierra.

7 - Si se posee, desconectar las luces de aterrizaje.

Recordemos, la altitud la regulamos con las RPM del motor.

Si se rebota en la pista por copiar tarde:

1 - Tratemos de mantener el trike recto y nivelado.

2 - Depositarlo en el suelo con suavidad, si la altura es poca.

3 - Dar motor y abortar el aterrizaje (escape), si la altura es mucha.

Procurar que el tren delantero no este por debajo del principal, pues si tocamos fuerte, que sea sobre las ruedas traseras y no sobre la del morro; pues podríamos capotar (volcar).

"hasta que no paremos el motor, el vuelo no ha finalizado, no relajemos la concentración"

ENTRENAMIENTOS
Una vez terminado el curso los primeros vuelos en solitario, deben ser realizados con vientos de intensidad calmos a suaves. A medida que se va adquiriendo experiencia, las limitaciones del viento pueden ser aumentadas.
Cuando aterricemos con un viento de frente o cruzado de cierta intensidad, incrementar la velocidad de descenso. Y atención a los diferentes gradientes de viento.
Practiquemos con frecuencia diferentes técnicas de despegue y aterrizaje, con vientos de diferentes intensidades y direcciones; procedimientos de emergencias como: despegues fallidos, pérdidas, paradas de motor en vuelo, aterrizajes frustrados y sin motor.
Al ser el trike un ULM pendular con control en dos ejes, cuando aterricemos con viento lateral de cierta intensidad, no podremos deslizar. En el momento de tocar, el tren de aterrizaje debe estar alineado con nuestra trayectoria, pues de lo contrario podríamos capotar (volcar).
La solución a este inconveniente es: en BÁSICA adelantar o atrasar el giro hacia FINAL, (según la dirección del viento), para tratar de enfrentarlo lo máximo posible en la senda final de aterrizaje, aunque para ello debamos desplazarnos oblicuamente del eje de la pista. Tratando de tocar lo más próximo al lateral anterior de misma, para usar el resto del ancho, en corregir la dirección de carreteo y frenar, para no salirnos de la misma.

IX - OPERACIONES POST VUELO

ESTACIONAMIENTO EN PLATAFORMA

Si se posee, desconectar la luz de navegación, (estroboscópica).

Estacionar según la dirección del viento.

Si se posee, accionar el freno de estacionamiento.

Para detener el motor (Stop), dejar el motor en ralentí hasta que se enfríe; no cortar el contacto, con el motor acelerado, ni estando caliente. El precipitado enfriamiento, acorta su vida útil.

Bajar del trike del lado opuesto a los actuadotes manuales laterales, para evitar su accionamiento imprevisto.

Primero el piloto y luego el pasajero.
Si se carece de freno de estacionamiento, calzar la/s rueda/s.

Poner la traba de seguridad del paracaídas.

No olvidar amarrar el trike, (con o sin viento).

Al finalizar el último vuelo del día:

Activar el cebador antes de parar el motor, para su lubricación, y asegurarlo contra arranques inadvertidos.

Cerrar el corte general de combustible, desconectar el de corriente, y abrochar los cinturones de seguridad.

errar todas las entradas de motor, tales como el tubo de escape y filtro de aire, para prevenir la entrada de contaminación y humedad.

Al finalizar el último vuelo del fin de semana:

Activar el cebador antes de parar el motor, para su lubricación, y asegurarlo contra arranques inadvertidos.

Drenar el combustible de las cubetas de/los carburador/es.

Cerrar el corte general de combustible, desconectar el de corriente, y abrochar los cinturones de seguridad.

Cerrar todas las entradas de motor, tales como el tubo de escape y filtro de aire, para prevenir la entrada de contaminación y humedad.

Al finalizar el último vuelo, si nos ausentaremos más de un mes:

Con el motor con un poco más de la velocidad del ralentí, desmontar los filtros de aire e inyectar aproximadamente 3 cm3 de aceite motor, en el colector de admisión de cada carburador.

Parar el motor y asegurarlo contra arranques inadvertidos.

Luego desmontar las bujías e inyectar aproximadamente 6 cm3 de aceite motor en cada cilindro, y girar a mano lentamente la hélice 2 o 3 vueltas. Reponer las bujías.

Cerrar todas las entradas de motor, tales como el tubo de escape y filtro de aire para prevenir la entrada de contaminación y humedad.

Drenar la gasolina de las cubetas de/los carburador/es, depósito de combustible y líneas de combustible.

Lubricar todas las piezas del carburador con aceite motor.

Drenar el líquido refrigerante en los motores refrigerados por agua, para prevenir daños por congelamiento. Pulverizar todas las piezas metálicas externas con aceite motor.

"pilotos, pasajeros, triciclos, alas, motores, hélices, más confiables"

X - TRÁNSITO AÉREO
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL - RAAC
REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL
Los Trikes (ULM), están habilitadas para vuelo en horario diurno, con la tolerancia establecida como crepúsculo civil, con referencia visual constante con la superficie terrestre (VFR); y en condiciones meteorológicas para dicho vuelo (VMC).
Las Zonas de Control (CTR), son Espacios Aéreos Restringidos. Los vuelos VFR entre aeródromos (travesías), por debajo de los 3000 ft. (900 mts.) AGL, no requieren del mantenimiento obligatorio de niveles de crucero determinados. La reserva de combustible y lubricantes, debe ser como mínimo el equivalente a 45 minutos de vuelo, a velocidad de crucero.

TRÁNSITO DE AERÓDROMO
Los vuelos que se desarrollen dentro de una ATZ, deben mantener una separación mínima de 500 ft. (150 mts.) respecto al límite vertical, y de 150 mts. referente al límite lateral de dicha zona. Si no se procede al aterrizaje, en lo posible evitar las ATZ.
En general, no se debe volar por debajo de los 500 ft. (150 mts.), AGL o agua, excepto en la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ).Cuando se vuele sobre zona montañosa, además de mantener las alturas mínimas, no se volará a menos de 300 mts., lateralmente de las laderas de las montañas.
Se debe volar sobre reuniones de personas, vehículos, embarcaciones, aeronaves, construcciones, lugares habitados, a más de 1000 ft. (300 mts.) AGL, que permita ante una emergencia, efectuar un aterrizaje sin riesgo para los terceros en superficie.
Está prohibido sobrevolar (SAP): institutos, fábricas o instalaciones militares; embarcaciones de guerra; destilerías y usinas; depósitos de inflamables, explosivos o armas; zonas de actividades con material radiactivo; incendios; y zonas especificadas como restringidas, prohibidas o peligrosas. Un patrón de tráfico se compone de dos partes: uno denominada Aproximación, que incluye los itinerarios para aproximar o abandonar el aeródromo, y otro denominado Circuito de Tránsito de Aeródromo, que comprende la trayectoria específica que debe volar un aeroplano en las cercanías del mismo, para permitir la observación del lugar antes del aterrizaje, y hacerse notar ante cualquier otro que se dirija a aterrizar, o que esté por despegar.

CIRCUITOS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Un Circuito de Despegue se inicia desde la cabecera habilitada, (según la orientación del viento), manteniendo el eje de la pista y su prolongación imaginaria, para luego despejar la misma mediante un giro de 90º a la izquierda. Si se realiza un nuevo giro de 90º a la izquierda, se está informando visualmente de la entrada en circuito de aterrizaje 500 ft. (150 mts.) AGL. Por el contrario, si a esa altura de seguridad se realiza un giro de 45º a la derecha alejándose de la pista, se está informando el Abandono del área de circuitos de tránsito del aeródromo, para luego continuar la dirección de vuelo prevista.

Un Circuito de Aterrizaje se inicia paralelo a la pista hacia la cabecera habilitada, entrando como mínimo a mitad de su longitud en un ángulo de 45º, a 500 ft. (150 mts.) AGL, y a 500 mts. de la periferia como mínimo, iniciando la fase del circuito denominada INICIAL (viento de cola), quedando la pista a la izquierda. Superada con amplitud lateralmente la cabecera de la misma, y manteniendo la distancia a la periferia, se realiza un giro de 90º a la izquierda, perpendicular a la pista, iniciando la fase del circuito denominada BÁSICA (viento lateral). Anticipando la prolongación imaginaria del eje de la pista, se realiza un giro de 90º a la izquierda, iniciando la fase del circuito denominada FINAL (viento de frente), sobre la prolongación de dicho eje.

Para realizar una Final Larga, (aterrizar luego de una larga senda final, evitando inicial y básica), se debe conocer el aeródromo y la orientación del viento, respetando siempre los derechos de paso.

Las aeronaves que realizan el Circuito de Aterrizaje, tienen prioridad por sobre las que Despegan.
Los Circuitos de Despegue y Aterrizaje, se realizan siempre girando hacia la izquierda, salvo disposiciones en contrario del aeródromo, (gráfico nº 1).
Cuando dos aeronaves se aproximan a diferentes alturas, quien está más bajo tiene la preferencia de aterrizaje.
Próximos a un aeródromo, nunca sobrevolar las cabeceras de pista, ni sus prolongaciones imaginarias.

La señal visual en tierra de prohibido aterrizar, se compone de un panel o paño cuadrado rojo, con diagonales amarillas.

ORIENTACIÓN DEL VIENTO

Para verificar la orientación del viento antes del aterrizaje, se debe sobrevolar el aeródromo a 1000 ft. (300 mts.) AGL, cruzando la pista habilitada en diagonal (45º), a mitad de su longitud, lugar donde generalmente se encuentra la manga de viento (gráfico nº 2), para luego incorporarse al circuito de aterrizaje correspondiente. Si para ello fuera necesario volver a cruzar la pista, debe hacerse nuevamente por el centro de la misma, y a la misma altitud AGL.

CONDICIONES METEOROLÓGICAS (VMC)
La referencia visual requerida incluye la posibilidad de un vuelo VFR sobre las nubes, y otras formaciones, siempre que los elementos citados no cubran más de cuatro octavos de la superficie terrestre desde la posición de la aeronave en vuelo, y permita a ésta efectuar la navegación con referencia visual constante a la superficie terrestre, y descender en cualquier momento en condiciones meteorológicas visuales.

No volar dentro de las nubes, ni en proximidades de frentes de tormenta.

Aeródromos No Controlados
Los vuelos que se desarrollen dentro de una ATZ, requieren una visibilidad mínima de 5000 mts., techo de nubes de 1000 ft. (300 mts.) AGL, y una distancia horizontal a las mismas de 1500 mts.
Fuera de las ATZ, la visibilidad mínima requerida es de 2500 mts., el techo de nubes de 1000 ft. (300 mts.) AGL, y la distancia horizontal a las mismas de 600 mts.

Aeródromos Controlados
Los vuelos que se desarrollen dentro y fuera de una ATZ, requieren una visibilidad de 5000 mts., techo de nubes mínimo de 1000 ft. (300 mts.) AGL, y una distancia horizontal a las mismas de 1500 mts.

En Aeródromos Controlados y No Controlados, a menos de 1000 ft. (300 mts.), se requiere que no exista nubosidad horizontalmente y por debajo de la aeronave.

SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES

No seguir a otra aeronave en su cercanía, ni mantenerse en un ángulo no visible.

La distancia entre aeronaves en vuelo, mínimo 150 mts.

DERECHO DE PASO

Toda aeronave cederá el paso cuando observe que, otra se ve obligada a realizar un aterrizaje de emergencia.

La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.

Volar sin provocar que otras aeronaves necesiten cambiar su dirección.

Tener en cuenta que otras aeronaves pueden volar a otras velocidades, tener distintas visibilidades y girar a diferentes ángulos.

Nunca hay que pensar que se tiene la preferencia absoluta de paso.

En aproximación de frente o casi de frente, y a la misma altura, ambas aeronaves alterarán su rumbo a la derecha, dejando entre ambas por lo menos 150 mts.

Evitar cambios bruscos de dirección y velocidad, en proximidad de otras aeronaves.

Las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las que ya se encuentren en circuito.

CONVERGENCIA

Cuando dos aeronaves converjan a un nivel similar, tendrá prioridad la mas lenta y/o no motorizada: Globo - Aerodeslizador - Planeador - Dirigible - Ultraliviano - Experimental - Avión.

A iguales características y velocidad, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.

Las aeronaves propulsadas mecánicamente, cederán siempre el paso a las que vayan remolcando a otra u objetos.

ALCANCE

No pasar por encima, por debajo o por delante de otras aeronaves, a no ser que esté bien claro que nos ha visto.

Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de la aeronave, de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.

NATURALEZA JURÍDICA
Jurídicamente las aeronaves son bienes muebles registrables. Que deben poseer una cobertura de seguros, contra terceros no transportados.

Al aterrizar en un aeródromo privado sin autorización, el propietario o encargado no puede impedir la continuación del vuelo.

FAI - FEDERACIÓN AERONÁUTICA INTERNACIONAL
CÓDIGO DEPORTIVO

Dedicada a la aviación deportiva, incluye al Trike en:

Sección 10: ULM y Paramotores.

Clase R: UL (velocidad de pérdida máximo 65 Km/h).

Sub Clase W: Pendulares.

Tipos: L (terrestre) - M (anfibio) - S (hidro puro).

Capacidad de Asientos: 1 (monoplaza) - 2 (biplaza).

Propulsión a motor: T (térmico) - E (eléctrico).

Peso máximo de despegue según las categorías las categoría pertinentes:

10RWL1T - 10RWL1E: 300 Kg.

10RWL2T - 10RWL2E: 450 Kg.

10RWM1T - 10RWM1E - 10RWS1T - 10RWS1E: 330 Kg.

10RWM2T - 10RWM2E - 10RWS2T - 10RWS2E: 495 Kg.

Con un incremento del 5% en cada una de ellas, si llevan paracaídas de emergencias.

XI - SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

Toda la instrucción práctica debe realizarse con vientos de intensidad calmos a suaves.

INDUMENTARIA
Buenos y livianos cascos, con intercomunicadores piloto-pasajero-alumno. Fundamental en emergencias.
Equipamiento personal adecuado: abrigo, calzado, antiparras, guantes, para evitar la hipotermia.
Todos bien ajustados, protegidos y sin ningún elemento suelto o desprendible.

Hipotermia
Producida cuando el calor generado por el cuerpo, es menor que la cantidad que se pierde debido a la exposición al viento.
Esta pérdida de calor es acelerada en épocas invernales y de bajas temperatura, en aeronaves sin cubiertas de protección en el fuselaje, como por ejemplo un trike sin carenado en el triciclo.
Los síntomas comienzan con las manos y continúan con otras partes del cuerpo cada vez más frías. La hipotermia es sinónimo de debilidad, temblores, falta de control físico, arrastre de palabras en la conversación, seguido de la inconsciencia y la muerte.

ALA
Cable de acero inoxidable de seguridad, dentro de la barra de comando del trapecio, fijado a sus extremos.
Es fundamental, el correcto trimado del ala en el trike. En vuelo recto, nivelado, sin viento y condiciones estables, podremos soltar la barra de comando, y el ala seguirá volando sin variar la actitud, (en ninguno de sus ejes).
No suprimir o modificar, ningún sistema aerodinámico, sustentador, estabilizador o recuperador de picados.
Los daños en el recubrimiento (vela de Dacrón), deben ser reparados por un profesional velerista, reemplazando los paños dañados, por tela de igual tipo y calidad (gramaje).
Verificar anualmente el envejecimiento del velamen, (plasticidad, flexibilidad, porosidad, textura, color, costuras); al ser de Poliéster, la exposición prolongada a los rayos UV, lo degradan. Lavarla cuando sea necesario, con jabón de glicerina neutro (sin colorantes ni perfumes), cepillo o esponja suave, enjuagar con agua dulce, y dejar secar a la sombra.
La corrosión es un enemigo silencioso que se presenta en rincones ocultos, herrajes, roldanas, bulones, tuercas, arandelas, dentro de los tubos, etc. Corta los protectores de plástico que traen algunos cables, si vez que están guardando humedad en el interior. Reemplaza cualquier elemento, (recuerda que el óxido va, se esparce y contagia a otros elementos).
Si vuelas cerca del mar o en áreas con salitre, la corrosión puede ser más severa de lo que te imaginas. Enjuagarla periodicamente con agua dulce, y dejarla secar a la sombra.
Chequeo periódico de las costillas o ballenas y fijaciones de las mismas. Comparación mediante plantilla de su curvatura o perfil alar.
Los daños más comunes en la estructura, son abolladuras en los tubos del borde de ataque detrás del Mylar, tubos y tornillos doblados (quilla, laterales, transversales, trapecio, antena); puede haber gran daño y no verse a simple vista.
Cambia los cables inferiores, la bulonería de la estructura y del Triciclo, en el tiempo en que lo recomienda el fabricante.
Es norma, la doble cablera lateral inferior.

Aprovecha esos reemplazos, para desarmar completamente la estructura tubular, y chequear cada tubo, herraje, agujero, bulón, tuerca, arandela, cables superiores, la vela y el Mylar.

Las alas están diseñadas para volar en una señalada gama de velocidades. No sobrepasar la máxima determinada por el fabricante, (VNE).

PLANTA IMPULSORA

Realizar los mantenimientos y reemplazos preventivos, estipulados por el fabricante.

Si se posee, antes de mover el trike del hangar, purgar el tanque de combustible para evacuar la condensación por humedad e impurezas. El chupador está abajo, lugar donde se depositan dichos elementos.
Combustible confiable y filtrado antes del abastecimiento al tanque, con bidón preferentemente metálico, (para evitar cargas estáticas).
Si se posee, abrir el venteo del tanque de combustible, antes de poner en marcha el motor, (muy importante).
Realizar el control periódico de presión de la bomba de combustible, (neumática, eléctrica o mecánica); la presión máxima es de 0,4 Bar (6 psi), la mínima admisible es de 0,2 Bar (3 psi), por debajo de dichos valores realizarle el mantenimiento correctivo, (kit de reparación). Se recomienda posicionar la bomba en forma horizontal y sujetarla con Silenblocs, para evitar vibraciones del motor, que puedan dañar el/los diafragma/s.
Un by-pass en el bombín manual de combustible con grifo de cierre (para el bombeo), en previsión del atascamiento de la válvula del mismo, y el consiguiente bloqueo de circulación de combustible. Luego del bombeo, abrir el grifo, para que actúe el by-pass.
Limpieza periódica de las cubetas, filtros, cuando corresponda de los carburadores, y verificar el estado de bridas y juntas.
Limpieza anual de los recipientes y tanques de combustible, lubricantes, refrigeración, y reemplazo de los correspondientes líquidos. Fijación de las respectivas tapas o tapones, con cables de seguridad.
Limpieza periódica o reemplazo de los filtros de aire, aceite y combustible.
Chequeo periódico y ajustes del sistema de encendido: cables, pipetas, terminales, contactos, distribuidor, platinos, condensadores, bobinas, captores. Reemplazo de las bujías y platinos, bajo especificaciones del fabricante.
Chequeo periódico y ajustes del sistema eléctrico, (cableados, magneto, alternador, batería, fusibles, contactos, interruptores, luces, relays, instrumental, arranque eléctrico).
Inspeccionar los actuadores y cables del/los acelerador/es, cebador, bombas combustible, automix.
Chequeo periódico de la cuerda de arranque manual y su reemplazo, cuando corresponda.
Chequeo y ajuste periódico de los sistemas de refrigeración: correa, turbina, radiadores, recipientes, líquido refrigerante, termostato, bomba, mangueras, abrazaderas, juntas, fugas.
Chequeo periódico de los niveles de lubricantes: automix, válvulas rotativas, reductor, carter; fugas.
En los motores de dos tiempos, el aceite sintético, evita la formación de carbón, en lumbreras y aros.
Chequeo periódico y ajustes del sistema de escape: múltiples, juntas, silenciadores, resortes, cables de seguridad; fugas.
Chequeo periódico y ajuste de la hélice y la reductora. Que aproxime y no exceda, las RPM máximas especificadas por el fabricante del motor.

Una hélice con vibraciones a altas RPM, puede ser producido por impactos o golpes, rajaduras, roturas, pala fuera de paso, desbalanceo o desbanqueo. Las consecuencias finales pueden ser, la pérdida de la hélice, rajaduras o roturas en la bancada del motor, y en caso extremo el desprendimiento del mismo.

Todos los ajustes de bulones y tuercas, deben hacerse con torquímetro, según especificaciones.
Comprobar que la bancada de motor no tenga fisuras o rajaduras.
Instalar una protección de seguridad, sobre el/los interruptor/es de contacto del motor, (Start-Stop).
Así como los motores aeronáuticos tienen doble encendido, también podemos duplicar el circuito de combustible. Chupador, cañerías, filtro, bomba eléctrica, y conexionado al circuito original antes de llegar a los carburadores-inyectores.
Un pequeño espejo, enfocado en la parte inferior del tanque transparente de combustible, puede reemplazar un medidor de nivel. Es recomendable tabular el recipiente.
Instrumentos: RPM - Cuenta Horas - EGT - CHT o Tele/Termómetro, son indispensables. Voltímetro – Amperímetro - Nivel y Presión de Combustible – Presión de Aceite, son necesarios. Además de herramientas, llevar en vuelo bujía/s, llave saca bujías y filtro de combustible, de repuesto.
En el hangaraje, tapar el filtro de aire y la salida del tubo de escape, para evitar el acceso de suciedad y humedad.
Las principales plantadas de motor, son generadas por: carburación/combustible, encendido, sobre calentamiento y lubricación, en ese orden.
Los peligros de una hélice girando exigen a cada piloto mantener el máximo nivel de atención y seguridad. No solo por la invisibilidad de la misma a altas revoluciones, para personas y mascotas; además por el lanzamiento de residuos y pequeños objetos recogidos del suelo, que se convierten en proyectiles peligrosos, para personas, mascotas, otras aeronaves y vehículos estacionados, tanto en plataforma, rodaje, despegue y aterrizaje.

TRICICLO
Cinturones de seguridad mínimo 3 puntos de anclaje. Fundamentales en emergencias y ante la apertura del paracaídas.
Paracaídas de emergencias, de apertura balística, neumática o mecánica, con la cuerda de anclaje con protección contra la hélice, fijada en la zona del cuelgue ala-triciclo. En los trikes de última generación, el disparador del paracaídas acciona automáticamente el Stop del motor; por tal razón, no recomiendan el reductor con embrague centrífugo.
Disparador del paracaídas, corte general de combustible y master de corriente, al alcance manual del piloto en vuelo. Muy importantes en emergencias.
Chequeo periódico del bulón de cuelgue ala-triciclo y su reemplazo, cuando sea necesario.
Cable de acero inoxidable de seguridad, rodeando la quilla del ala y fijado al mástil del triciclo, como segundo cuelgue.
Cable de acero inoxidable de seguridad, dentro del mástil, fijado a sus extremos.
Freno delantero simple o trasero doble. Muy importante para aterrizajes cortos. En el frenado delantero, es necesario apoyar el trike aerodinámicamente, para su efectividad.
Los trikes de última generación, tienen freno de estacionamiento, o en su defecto calzas. Muy conveniente en la puesta en marcha.
Acelerador de pie en la horquilla de la rueda delantera, para mantener ambas manos focalizadas en la barra de comando, en despegues, turbulencias, aproximaciones y aterrizajes. Acelerador de mano, para travesías.
Guardabarros de rueda delantera, para protección del piloto. Guardabarros de ruedas traseras, para protección de la hélice.
Chequeo periódico de las cubiertas: estado, cámaras, válvulas, presión de inflado, rodamientos, llantas y fijación de guardabarros.
Las ruedas de mayor diámetro, facilitan el rodaje en terrenos irregulares y aumentan el despeje del piso. Las de gran balón, mejoran la suspensión.
Chequeo periódico de frenos, amortiguación y dirección, (bujes, rodamientos, espirales, amortiguadores, cintas/pastillas, actuadores, líquidos, bulones, tuercas).
Chequeo periódico y lubricación de actuadores y cables de comandos de aceleradores, cebadores, auto-mix, frenos, paracaídas, trim.
Calzas, estacas y cuerdas de amarre, para estacionamiento y hangaraje.
Un pequeño espejo panorámico, instalado en el puntal sobre el piloto, ampliará su visión posterior.
Luces de navegación y aterrizaje, harán visible al trike desde otras aeronaves y aeródromos.
Bolsillos o compartimientos para llevas diferentes objetos, son muy útiles.

Instrumental de vuelo: Altímetro, Velocímetro, Variómetro, Brújula, son necesarios. GPS y Radio de Comunicaciones, son recomendados.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO GENERAL
Un espacio o luz entre la hélice y la estructura del ala, de un mínimo de 10 cm., es necesario en todas las configuraciones posibles de incidencia e inclinación de la vela.
Realizar los mantenimientos preventivos y correctivos necesarios y estipulados, del motor, hélice, reductora, ala, fuselaje y paracaídas.
No reparar, enderezar o emparchar caños, herrajes, cables o bulones; directamente reemplazarlos bajo especificaciones.
Los bulones AN (aeronáuticos), son controlados unidad por unidad con Rayos X (el total de la producción), por desperfectos en la fabricación; se caracterizan por su dureza y flexibilidad, (minimizando ante una torcedura, los quiebres de material).
Las vibraciones producidas por la planta propulsora y carreteos, deben contrarrestarse con adecuados sistemas de fijación, suspensión, amortiguación, y utilizando tuercas auto-frenantes en las diferentes fijaciones con bulones.
Por seguridad cuando sea posible, la cabeza de los bulones deben colocarse hacia arriba o adelante. Para que un bulón trabaje correctamente, la rosca del mismo debe quedar en toda su extensión fuera del elemento a fijar o sujetar; suplementando con más de una arandela, si fuera necesario, para el ajuste de la tuerca, (solo la zona del perno del bulón, trabajará en la fijación).
Las tuercas auto-frenantes, deben ser reemplazadas por nuevas, al extraerlas.
Si se aterriza en la playa, cerca del mar, o en áreas con salitre, enjuagar las partes afectadas con agua dulce, dejar secar y aceitar los componentes correspondientes.
Guardar el trike en lugar protegido y seco.
El peso de todos los elementos y accesorios del trike, triciclo, piloto, pasajero, planta propulsora, lubricantes, combustible, equipamiento, deben ser restados a la carga útil total de la aeronave. Es fundamental no exceder la carga alar máxima especificada (PMD).
Los factores de carga promedio de los trikes son de +4G y -2G, llegando a +6G y -3G.
La carga alar total es aproximadamente hasta 500 kg. en biplazas, y hasta 350 kg. en monoplazas.

PREVENCIÓN EN TIERRA
Asegurarse siempre, que esté libre el area antes de encender el motor, (gritar libre y verificarlo).
Los peligros de una hélice girando exigen a cada piloto mantener el máximo nivel de atención y seguridad. No solo por la invisibilidad de la misma a altas revoluciones, para personas y mascotas; además por el lanzamiento de residuos y pequeños objetos recogidos del suelo, que se convierten en proyectiles peligrosos, para los anteriormente enunciados y otras aeronaves y vehículos estacionados, tanto en plataforma, rodaje, despegue y aterrizaje.
En la puesta en marcha y carreteo, vitar direccionar el chorro de aire de la hélice sobre otras aeronaves.

Una vez arrancado el motor, a 3000/3500 RPM, si se posee, alternar las levas de los interruptores de doble encendido, para verificar el correcto funcionamiento de ambos. Luego los dos conectados, (muy importante).
Retirar el freno de estacionamiento o las calzas, y la traba de seguridad del paracaídas de emergencia.

El carreteo debe realizarse a paso de hombre.

Antes del carreteo, verificar nuevamente la dirección del viento. Poner especial atención, a los cambios de dirección del trike en el rodaje. Nunca sacar la vista del exterior, si se necesita hacer algo, detenerse, realizar las tares que se deban, y luego rodar nuevamente.
Ante cada cruce de otras pistas o calles de rodaje, detenerse antes y mirar que nadie se aproxime.
Cuando se opere entre otras aeronaves u obstáculos, tomarse el margen suficiente para que las alas no colisionen contra nada, realizarlo a paso de hombre, para tener tiempo suficiente a reaccionar, en caso que fuere necesario.
Calentar el motor durante el carreteo.
Calibrar el altímetro en el chequeo pre-despegue.
Especial atención cuando se tenga que rodar o despegar con sol de frente.

PREVENCIÓN EN VUELO
Espaciar los despegues y aterrizajes cuando otra aeronave haya realizado previamente alguna de estas operaciones, especialmente cuando es de mayor porte, para evitar la estela turbulenta generada por la misma. Lo mismo al aproximarse en vuelo, o cruzar la trayectoria de otra aeronave por detrás.

Si se posee doble acelerador de pié y crucero, en cabecera previo al carreteo de despegue, calibrar el de crucero al 75% de la potencia requerida para el mismo; para evitar posibles desaceleraciones accidentales con el actuador de pié, en el tramo de ascenso del circuito de despegue.

Llevar herramientas básicas, para pequeñas reparaciones de emergencia.
No demorarse demasiado, en la observación de los instrumentos, de vuelo y motor.
Aplicar atensión distributiva, y entrenar los ojos a que busquen objetos en movimiento, en todas las fases del vuelo, aeronaves, aerodeslizadores, aves, etc.
A baja altura, prestar especial atención a las torres de comunicaciones, y a los tendidos eléctricos de baja, media y alta tensión.
No realizar ningún tipo de maniobra, sin antes chequear que no haya otras aeronaves cerca, especialmente hacia donde vamos. Evitar cambios bruscos de dirección y velocidad.
Si bien hay que estar atentos constantemente, hay que poner especial dedicación en proximidades de aeródromos. Nunca sobrevolar las cabeceras de pista, ni sus prolongaciones imaginarias.
Por más que se vuele en cercanias de la pista local, mantener atención hacia otros posibles tráficos.

La reserva de combustible, debe ser el equivalente a 45 minutos de vuelo, a velocidad de crucero.

"mantengámonos fuera de las nubes, las montañas y otras aeronaves suelen esconderse en ellas"

Para más información dirigirse a: VUELO DE MONTAÑA
http://trikescuela.blogspot.com/2010_04_01_archive.html#8599381580844812473

XII - LAS EMERGENCIAS
Si se detecta cualquier defecto o falla en la carrera de despegue y hay pista suficiente, abortar inmediatamente. Ya despegado, sin altura suficiente, no intentar virar para regresar a la pista. Si se dispone de tiempo, cortar el interruptor de corriente general, de contacto del motor y cerrar el paso de combustible, mantener una velocidad próxima a la óptima de planeo y aterrizar en lo posible en línea recta.
* Si se presenta una avería de motor en vuelo, mantener una velocidad próxima a la óptima de planeo. Siempre que la altura lo permita, elegir algún terreno apropiado para el aterrizaje, cortar el master, el contacto del motor y el paso de combustible, comprobar que los cinturones de seguridad y el casco estén bien ajustados, estimar la dirección e intensidad del viento mediante indicadores naturales, o bien evaluando la deriva del trike con respecto al suelo. Hacer la aproximación lo mas encarada posible al viento, seleccionando la trayectoria que permita evitar los primeros obstáculos, realizar un aterrizaje corto, salir del trike tan rápido como sea posible.
* En caso de declararse fuego en el motor, mantener la velocidad de vuelo, cerrar el paso de combustible, el master y el contacto del motor, seguir los procedimientos de aterrizajes de emergencia, descriptos anteriormente.
* Un aterrizaje sobre una carretera no suele ser una buena opción. Abundan señales, indicadores, tendido de cables, móviles, etc.
En lugar de buscar tendidos de cables -difíciles de ver-, ubicar los postes que los sostienen, mucho más visibles.
* El paracaídas solo debe accionarse si ocurriera un problema mayor, como colisión, pérdida de control rotura estructural o malestar importante, y como último recurso. Siempre que la altura lo permita, hay que cortar el master, el contacto del motor, el paso de combustible y comprobar que los cinturones de seguridad y el casco, estén bien ajustados. Una vez en tierra, salir del trike tan rápido como sea posible.

XIII - LA CONDUCTA HUMANA

PRINCIPAL CAUSA DE ACCIDENTES
La mayoría de los accidentes de aeronaves y aerodeslizadores son evitables. En general tienen un factor común: fueron provocados por alguna falla humana antes que por mal funcionamiento mecánico.
Los pilotos que han sobrevivido después de un accidente, generalmente sabían qué había salido mal. Con frecuencia tenían plena conciencia de los riesgos, en el momento de elegir la decisión incorrecta; pero ya sea por comodidad, ahorro, gratificación o factores de similar irrelevancia, seleccionaron el "curso de acción equivocado".
Es un hecho ya establecido que nuestra constitución emocional es en gran parte responsable de los accidentes conque tropezamos.
Pocos de nosotros somos enfermos mentales, pero muchos de nosotros no estamos tampoco perfectamente equilibrados.
La siguiente lista, se confeccionó en base a un estudio internacional sobre propensión a accidentes. Si una persona responde a varios de los siguientes puntos, es posiblemente inclinada a tener accidentes.

EL CANDIDATO A ACCIDENTES
Decididamente anormal:
* La persona mentalmente defectuosa o psíquica.
* La persona de muy pobre inteligencia, poco observador o inadaptable.
* La persona desorganizada, desorientada o muy perturbada.
* La persona malamente integrada o desajustada.
* La persona con una percepción distorsionada de la vida y con mal sentido de los valores.
* La persona emocionalmente inestable y extremista.
* La persona que carece de control, particularmente aquella que muestra agresión incontrolada.
* La persona con actitudes pronunciadamente antisociales o tendencias criminales.
Pocas personas pertenecen al grupo enunciado arriba.

Rasgos frecuentemente encontrados en personas consideradas bastante normales:
* La persona egoísta, concentrada en si mismo.
* La persona extremadamente competitiva.
* La persona con exceso de auto confianza que necesita sobresalir siempre.
* La persona irritable y rezongona.
* La persona que acumula resentimientos, sentimientos de agravios y venganza.
* La persona que se muestra exenta de culpa, siempre lista con excusas.
* La persona intolerante e impaciente.
* La persona con un marcado antagonismo y gran resistencia a la autoridad.
* La persona frustrada y descontenta.
* La persona inadecuada, con un gran impulso a probarse así misma.
* La persona extremadamente ansiosa, llena de tensiones, fácil de entrar en pánico.
* La persona excesivamente sensible a las críticas.
* La persona inadecuada e inhábil que necesita constante guía y apoyo.
* La persona crónicamente indecisa.
* La persona fácil de intimidar e influenciar.
* La persona descuidada y frívola.
* La gente que carece de visión personal y tiene pobre apreciación de sus propias limitaciones.
* Las personas con características de personalidad que las llevan a beber o a drogarse.
* Las personas que ya muestran evidencias de ser adictas al alcohol o drogas.
* La persona con tendencias suicidas o que alberga fantasías suicidas.
* Las personas con rasgos asociados comúnmente con inmadurez, tales como impetuosidad, irresponsabilidad, exhibicionismo, incapacidad para apreciar las consecuencias de sus acciones, hipersensibilidad, fáciles de desbordes emocionales, que tienen objetivos poco realistas y una falta de: disciplina , visión personal, sabiduría mundana o sentido común.
Probablemente identificarás a alguien que conoces en este grupo.
Un repaso a las frases de la lista precedente, revela muchas causas claves en accidentes fatales en aeronaves.
Cuando ocurre un accidente trágico, la gente enojada pregunta por qué no se hace algo, con respecto a los riesgos obvios que algunos pilotos corren. Pues, alguien lo hace.
Hay reglamentaciones, listas, circulares con consejos, manuales, cartas, normativas de aeronavegabilidad, y muchas otras fuentes para procedimientos operativos, por parte de la autoridad aeronáutica y de los fabricantes de aeronaves. Todos ellos originados en un gran caudal de experiencia práctica. El no seguirlas es como ir contra las indicaciones de tu médico o abogado. ¿Entonces porqué continuamos rompiendo las reglas? Generalmente es en busca de gratificación inmediata o por alguna necesidad emocional, como lo indica claramente la lista detallada más arriba.
Es generalmente sabido que muchas de las cosas con las que nos gratificamos no son buenas para nosotros, (como por ejemplo fumar, manejar a gran velocidad, comer de mas, etc.) Sabemos esto por nuestro intelecto, pero desgraciadamente con frecuencia, nuestra vida es guiada por nuestras emociones y esto también es cierto en el campo de la aviación. Las reglas existentes cumplen un gran rol en poner remedio a esta situación, pero esos mismos rasgos de personalidad que provocan una ruptura irracional de la seguridad, también inclinan a una persona.
De acuerdo con este estudio, cuando te comportas como un candidato a accidentes, estas mostrando tu debilidad emocional a todos aquellos que te rodean.

PERSONA NO INCLINADA A TENER ACCIDENTES
El estudio también saca un modelo del piloto seguro. Un repaso de la siguiente lista, también lo impulsa a uno a buscar una nueva filosofía de vida.
* Personalidad bien equilibrada.
* Maduro.
* Bien controlado.
* Con una predisposición sana y realista.
* Con relaciones personales satisfactorias.
* Con actitudes amables y tolerantes hacia los demás.
* Con una conciencia cívica y social bien desarrollada.
* Con un sentido innato de responsabilidad.
* Que es esencialmente un individuo moderado, capaz de ejercer control adecuado sobre sus emociones e impulsos.
* Con actitudes positivas, capaz de calibrar una situación como un todo y tomar decisiones, siempre que no sean demasiado agresivas.
* Contenta, satisfecha, que no es sobresaliente pero es animosa, alegre, adaptable y que acepta, siempre que sea razonablemente inteligente y madura.
* Que tiene debilidades y limitaciones, pero que es realmente consiente de las mismas, cuidadosa, precavida y moderada en su conducta, de acuerdo con sus limitaciones.

ERES QUIEN DECIDE
No es necesario ser un genio para actuar con seguridad. Simplemente es necesario ser un individuo emocionalmente equilibrado y aceptar la idea que, no estamos en posesión de todas las soluciones para todas las situaciones y estar dispuesto a aceptar las recomendaciones de aquellos especializados en evaluar, sopesar y administrar procedimientos de seguridad.
En una gran comunidad de aviación será muy difícil obtener el consenso de todos. Nuestras reglas y procedimientos están destinados a la mayoría de las ocasiones. Una persona madura, acepta esto conscientemente y sigue las reglas en beneficio de todos.

La persona inmadura, emocionalmente inmoderada, tiene que satisfacer sus emociones personales, a pesar de las consecuencias. El alumno que transporta pasajeros, el piloto sin calificación, que vuela en condiciones adversas de tiempo y el piloto local que quiere llamar la atención de sus vecinos, son causas primarias de accidentes que con frecuencia producen víctimas.

Es quizá más fácil desarrollar buena habilidad de vuelo, que un buen criterio. Buen criterio, puede significar no volar cuando las condiciones climáticas son dudosas, o quedarse en tierra cuando se ha estado tomando ciertos medicamentos -como antihistamínicos-, o reanudar el entrenamiento después de un largo período de inactividad. Estas son algunas de las decisiones que los pilotos deben tomar con frecuencia. Desgraciadamente muchos no hacen lo correcto. Esto se debe en parte, a la tendencia humana a racionalizar las cosas, hasta que nos parezcan justificables a nosotros mismos.

En términos simples: cuando realmente queremos hacer algo, generalmente podemos hacernos creer, que está bien hacerlo.

No puede crearse una regla para cada situación. Algunas de las decisiones quedan libradas a cada uno. Algo que se puede decidir, es saber las limitaciones personales en el momento en que se está en tierra, con la cabeza fría, sin que se esté involucrado en un vuelo.

Las limitaciones a tener en cuenta son, reservas de combustible, meteorología, beber, fatiga y otras.

Cuando estés volando y debas tomar una decisión, repásala y ve si tienes suficiente carácter, para seguir con lo que habías planeado en tierra, cuando eras más conservador y no estabas bajo ninguna presión emocional, para hacer algo inadecuado o alocado.

La decisión más importante es mantenerse firme con las reglas publicadas, los procedimientos y recomendaciones en rigor. Todas se deben a razones bien fundadas y podrás eliminar mucho azar en todos tus vuelos. Si no crees en esto, te engañarás a ti mismo, cuando realmente queremos hacer algo, generalmente podemos hacernos creer, que está bien hacerlo.

Como piloto, tienes en tus manos otras vidas humanas, tanto en el aire como en tierra. Tienes, por lo tanto, la responsabilidad moral de operar de manera segura.

* RECUERDA EN UNA AERONAVE SIEMPRE SERAS UN ESTUDIANTE *

DÍA NACIONAL DE LA AVIACIÓN CIVIL

2009-11-04T06:36:00.000-08:00

El 5 de Noviembre, en homenaje y recordación del nacimiento de Aarón Félix Martín de Anchorena, acaecido en Buenos Aires, el 5 de noviembre de 1877.
El 25 de Diciembre de 1907, a bordo del aeróstato de su propiedad, "Pampero", traido de Francia, y bajo su comando, realizó la histórica ascensión desde la Sociedad Sportiva Argentina, (Actual Campo Argentino de Polo en Palermo), en compañía del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery.
Esta fue la primera actividad aérea ejecutada por argentinos, con medios y apoyos nacionales y está considerada como el origen del vuelo civil y militar de nuestro país.
A instancias de Anchorena, y bajo su presidencia, pocos días después, el 13 de enero de 1908, en los salones de la Sociedad Sportiva Argentina, se fundó el Aero Club Argentino, institución madre del vuelo organizado nacional.

NAVEGACIONES

2009-10-31T05:15:00.000-07:00

Antes de realizar una navegación considerable, debemos prepararla con la suficiente antelación, a saber:
Tener el Trike en condiciones optimas de mantenimiento preventivo, correctivo, una buena luz estroboscópica, y que tenga un tanque de combustible lo suficientemente grande, según lo permita su configuración.

Obtener las coordenadas de los lugares a visitar, y todas las pistas que existan en proximidades de nuestro trayecto, hasta el destino final. Esa información podemos extraerla del Madhel: http://www.cra.gov.ar/dta/ais/documentos.php

Aprovechando la tecnología existente, recurrir al Gooble Earth, marcar todos los puntos de la información obtenida, y comenzar a organizar la travesía virtual. Luego, con la herramienta -regla-, trazar nuestras posibles -rutas-, buscando aeródromos donde aterrizar y repostar combustible, cada aproximadamente 150 a 250 Km., según nuestra autonomía y condiciones eólicas.

Tratando siempre de manejarnos con un amplio margen de seguridad, calculando nuestra velocidad relativa de crucero, y fundamentalmente teniendo en cuenta la posible dirección e intensidad del viento, que nos dará la velocidad real de vuelo.

Las aeronaves Ultralivianas están habilitadas para vuelo en horario diurno, con referencia visual constante con la superficie terrestre, (VFR). Y en condiciones meteorológicas para dicho vuelo, (VMC).

Una vez resuelto nuestro itinerario, es bueno poder realizarlo virtualmente en el Google Earth, primero a una altura estimablemente superior a la de nuestra futura navegación, para tener un ámplio panorama de la ruta que sobrevolaremos, que ciudades tendremos que evitar, cuales pasaremos laterales, y que sierras, montañas, pueblos, caseríos, establecimientos, estancias, rutas, ferrocarriles, ríos, lagunas, cruzaremos.

Es importante tomar nota o memorizar todos estos datos, para tener una idea espacial de nuestro trayecto.

La segunda navegación virtual la realizaremos a la altura estimativa de vuelo, (por ej. entre 300 y 500 m.), teniendo una real sensación de nuestra travesía.

Por supuesto que para economizar tiempo y combustible, es ideal coordinar nuestra salida con condiciones meteorológicas netamente favorables, (es fundamental que el clima no sea adverso); y navegar por GPS (si es Map, mucho mejor), siendo fundamental la configuración del mismo, agregándole todas las posibles pistas de aterrizaje alternativas, que nos provéa las distancias y tiempos a volar, salida y puesta del sol durante nuestro trayecto, velocidad real, promedio, distancia y tiempo faltante, rumbo en grados, etc. También es muy importante transitar sobre la autopista virtual, sin alejarnos demasiado de ella y corregir la deriva, provocada por el viento.

Como el GPS nos brinda la velocidad de vuelo real, en travesías extensas podemos volar a diferentes alturas, hasta encontrar la capa más favorable a nuestra navegación. En trayectos cortos, este procedimiento es desestimado, por el consumo extra de combustible en los ascensos a diferentes capas y la consiguiente pérdida de tiempo.

En los aeródromos que utilicemos para repostar, en el mejor de los casos nos podrán proveer bidones para la búsqueda del combustible, y hasta se ofrecerán a llevarnos a la gasolinera; otras veces deberemos llevar nuestro propio bidón y hasta tendremos que transportarnos en taxi/remis, para ir por combustible, incluso hasta lugares distantes. Es conveniente llamar antes a dichos aeródromos, anunciar nuestra visita, y coordinar esos detalles tan importantes.

Referente a los GPS: agotado de baterías internas, deficiente alimentación externa, problemas de funcionamiento del instrumento en sí, o determinadas capas nubosas que interrumpen la recepción satelital, son solo algunos factores para practicar la segunda opción: navegación por rumbo, con un buen compás (brújula), (marca Silva, uno de los mejores, solo en casas de naútica).

En dicha navegación, una vez establecido el rumbo con el compás, debemos fijar dos puntos de referencia terrestres alineados frente a nuestra trayectoria, para evitar los desplazamientos laterales producidos por el viento (deriva), que seguramente no estará alineado en nuestra exacta dirección. Dicho procedimiento debemos realizarlo como mínimo, cada vez que nos acerquemos al punto de referencia más próximo, fijado antes.

En este tipo de navegación, se valora más aún el haber hecho la travesía virtual, y comprobar in situ, los datos de referencia terrestres, (poblaciones, caseríos, establecimientos, estancias, rutas, ferrocarriles, ríos, lagunas, sierras, montañas, etc); que van corroborando nuestra acertada navegación.

Para el caso de emergencias, tener aeródromos alternativos, o aterrizar en cualquier lugar apropiado. Volemos siempre previendo una plantada repentina de motor, observando constantemente terrenos aptos para una tronada.

En circunstancias normales, antes de aterrizar en pistas desconocidas, en lo posible sobrevolarla a baja altura, y realizar un reconocimiento visual del terreno.

Elementos a llevar en una travesía significativa:

Bidón/combustible/aceite (si es motor de 2 tiempos), filtro de combustible y juego de bujías de repuesto, herramientas específicas, gel para pinchaduras, limpiador de parabrisas/franela, estacas/sogas de amarre/martillo, cinta de embalaje, precintos, equipo de comunicaciones, abrigo, antiparras/casco con visor, calzado apropiado, guantes.
Equipo de supervivencia: botiquín, agua, mapa, brújula, celular, espejo, encendedor, linterna/pilas, navaja múltiple, repelente de insectos.

Si realizamos Vuelo Vivác o estacionamos a la intemperie, recordar calzar y amarrar bien el Trike, en todo momento y condición meteorológica; y llevar mínimo bolsa de dormir, fundas para el copit, filtros de aire, tubo pitot y caño de escape.
Recordemos: VFR 150 m. (500 ft.) de altura mínimo; 150 m. (500 ft.) abajo de las nubes mínimo; y 1500 m. lateral a las nubes mínimo.
!!!Buenas Navegaciones!!!

1º GIRO A CÓRDOBA EN TRIKE

2009-09-01T07:14:00.000-07:00

click izquierdo para ampliar

Fueron siete etapas, con un recorrido total de 775 Km.

Concentrados en Camilo Aldao, el Sábado 10, participamos del Giro, seis porteños, cuatro cordobeses, dos tucumanos, un mendocino, un entrerriano y el inestimable apoyo terrestre de un tercer tucumano, que por suerte solo fue necesario para transportar algunos enseres de los trikeros. Los despegues matutinos, siempre fueron al amanecer, y los vespertinos luego de las 17,30 hs., para evitar la actividad convectiva.

Luego de un Domingo tormentoso, partimos el Lunes 12 hacia el Aeroclub de Las Varillas, y por la tarde a la pista de Arroyito, donde fuimos recibidos en un Coto de Caza Menor, de una manera excelente, por su dueño y Sra.

El Martes 13 despegamos hacia Miramar, única ciudad costera de la Laguna (de agua salada), Mar Chiquita; donde por lluvias y fuertes vientos, permanecimos hasta el Miércoles 14 inclusive, realizando intensa actividad turística y social.

El Jueves 15 partimos hacia el Aeroclub de Oliva, faltando 30 Km. para el arribo, debimos aterrizar en diferentes pistas alternativas por neblinas, hasta su disipación.

El Viernes 16, despegamos hacia Villa Rumipal, en el Valle de Calamuchita, luego de cruzar Las Sierras Bajas y sobrevolar los diques reguladores y el Embalse Río 3º, aterrizamos en la larga pista asfaltada. Sin dudas la etapa más espectacular.

El Sábado 17, partimos hacia el Aeroclub de Villa María, y El Domingo 18 regresamos a Camilo Aldao, nuestro punto de partida, completando el Giro.

Por razones Meteorológicas debimos acortar el trayecto, no sobrevolando los salares de Mar Chiquita, ni regresando a Arroyito desde Miramar, volando directamente a Oliva, y omitiendo la pista de Elena, realizando el trayecto directo Villa Rumipal - Villa María.

En todos los aeródromos, fuimos recibidos con mucho interés y dedicación de las autoridades, aerodeportistas, periodismo y público en general, siendo agasajados con estupendos asados.

El 1º Giro a Córdoba en Trike, fue un éxito de participación, (14 trikeros), con solo pequeños problemas técnicos de un participante, donde reinó el espíritu de compañerismo, camaradería y amistad de sus integrantes; y la excelencia cordobesa como anfitriones, tanto de las fuerzas vivas, aerodeportistas y público en general.

Hasta el año próximo, para el "Giro de las Cinco Provincias"!!!

RECOPILACIÓN DE DICHOS Y CONSEJOS

2009-07-30T07:07:00.001-07:00

"Volar no es recorrer el infinito, sino gozar del viento entre las alas" Rodolfo Lobo Molas.

Volar es pasión y aventura.
La aviación no es tanto un pasatiempo, sino una enfermedad.
Volar es un sublime estado de ánimo, un placer espiritual.
Volar es el sueño más perseguido por el hombre.
La aviación nos enseña orgullo, como también humildad.
Volar es un hechizo.
No es lo mismo mirar hacia arriba, que mirar desde arriba.
Uno comienza con una bolsa llena de suerte, y una bolsa vacía de experiencia; el truco es llenar la de experiencia, antes de vaciar la de suerte.
Aprendamos de los errores ajenos, no viviremos lo suficiente para realizarlos todos nosotros mismo.
La experiencia es una mala maestra, primero nos toma el examen y luego nos da la lección; y el examen puede ser extremadamente exigente.
El buen juicio viene de la experiencia; lamentablemente la experiencia, por lo general viene del mal juicio.
La razón es hija de la imperfección.
Es más fácil desarrollar buena habilidad de vuelo, que un buen criterio.
Nunca cambiemos suerte, por habilidad.
Mantengámonos firmes con las reglas, procedimientos y recomendaciones.
No puede crearse una regla para cada situación, algunas de las decisiones quedan libradas a cada piloto.
"Haz lo que puedas, con lo que tengas, allí donde estés" Voltaire.
Recordemos, en una aeronave siempre seremos estudiantes.
Reanudemos el entrenamiento después de un largo período de inactividad.
No tengamos miedo, sí respeto.
Volar es tan fácil, que parece difícil.
Las canas no reflejan conocimientos ni sabiduría, solo la edad y a veces sustos.
A pesar de los riesgos, los pilotos siempre imaginamos una aventura con final feliz. Cuando pasamos de las habilidades a la suerte, la aventura ha ido demasiado lejos.
Algunos pilotos balancean exitosamente riesgo y aventura, hasta su último vuelo.
Generalmente cuando queremos hacer algo, podemos hacernos creer que está bien hacerlo.
No es necesario ser un genio, para volar con seguridad.
El arte de volar es el arte de ejercitar la paciencia.
El comandante es la máxima autoridad de la aeronave, y tiene la facultad de hasta no cumplir las reglas, siempre que sea por la seguridad del vuelo.
En una comunidad aérea, será muy difícil obtener el consenso de todos.
Volar es una vocación perfecta para un hombre que desea sentirse un niño; pero no lo es para alguien que todavía lo es.
La única diferencia entre los hombres y los niños, es el precio de sus juguetes.
"Los pilotos son hombres lógicos, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida" Vincent Torres.
El motor es el corazón de la aeronave, pero el piloto es el alma que lo gobierna.
Luchar por lo que se quiere, amor a lo que se hace, orden y conciencia con el equipo, dedicación a la práctica y libertad al disfrutar del vuelo.
Esos que salen de noche con las lechuzas, no deberían volar con las águilas de día.
En el aire el piloto está en su elemento, es su hogar y allí es donde pertenece.
Dicen que el único pájaro que habla es el loro, sin embargo es uno de los que peor vuela.
No es lo mismo transportarse por el aire, que volar; ni llegar al suelo, que aterrizar.
Recordemos que volamos el Trike con la cabeza, antes que con las manos y los pies.
Siempre es mejor estar abajo, deseando estar arriba; que estar arriba, deseando estar abajo.
Aeronaves peligrosas no existen, solamente piloteadas inadecuádamente.
Debemos ser consientes de nuestras debilidades y limitaciones.
Existen más pilotos peligrosos, que aeronaves en vuelo.
Los despegues son opcionales, los aterrizajes son obligatorios.
La revisión pre-vuelo de un Trike es corta, hagámosla siempre.
Sigamos mirando a nuestro alrededor, siempre habrá algo que olvidamos.
No deberíamos reírnos por usar la mitad de pista, que un ULM convencional.
En trepadas iniciales con gran ángulo y motor a tope, ¡peligro! Riesgo de Tumbling.
Motor, térmica o ladera, nosotros decidimos en que forma queremos ganar altura.
Cuando un vuelo va perfectamente bien, algo ha sido olvidado.
Nunca dejemos que nuestra aeronave, nos lleve a un lugar donde nuestro cerebro, no haya ido cinco minutos antes.
Las ansias de volar son permanentes, el buen tiempo para hacerlo es transitorio.
Por más vuelo local que se realice, debemos revisar las condiciones Meteorológicas.
Evitemos ser complacientes ignorando las señales del clima, el terreno, o el viento.
Los pronósticos del tiempo son horóscopos con números.
No volar cuando las condiciones climáticas son dudosas, o se ha estado tomando ciertos medicamentos.
Antes de cada vuelo, saber nuestras limitaciones personales, y de la aeronave.
Dejémonos derivar ligeramente por el viento, no nos enfrentemos tozudamente a él.
Nubes y montañas, son una mala combinación para los pilotos.
Mantengámonos fuera de las nubes, dicen que las montañas y otras aeronaves, suelen esconderse detrás de ellas.
No hay razón para volar a través de una tormenta, en tiempos de paz.
Una tormenta nunca es igual de terrible por dentro, de lo que se ve por fuera. ¡Es peor!
Los bajos techos y la visibilidad restringida, son los accidentes con mayor tasa de mortalidad.
Visión túnel o fijación por cumplir el vuelo. El piloto se dice a sí mismo: "¿he llegado tan legos para ahora regresar?, ¡no sigo un poco más!"
La turbulencia, es el modo que tiene la naturaleza, de recordarnos que no somos aves.
En turbulencia, volemos más lento, mantengamos las alas niveladas y aceptemos las variaciones de altitud y velocidad que nos
impongan las condiciones. No tratemos de corregir el cabeceo de la aeronave, ya que solo lograremos imponerle mayores cargas a la estructura.
Tengamos siempre un plan B, para cuando las cosas no vayan como lo esperamos.
Ante una emergencia, tener aeródromos alternativos, o aterrizar en cualquier lugar apto.
Nunca volemos con alguien más valiente que nosotros.
Reglas básicas de vuelo: 1 Tratemos de estar en el medio del aire. 2 No vayamos cerca de sus bordes. 3 Los bordes del aire pueden reconocerse por la aparición del suelo, edificaciones, montañas, árboles, mar y el espacio interestelar. Es mucho más difícil volar ahí.
Tres expresiones famosas en aviación: ¿Qué está pasando? ¿Dónde estamos? ¡Ah la mierda!
El alumno que transporta pasajeros, el piloto que vuela en condiciones adversas de tiempo, y el piloto local que quiere llamar la atención de sus vecinos, son causas primarias de accidentes.
Cuando nos comportamos como candidatos a accidentes, estamos mostrando nuestra debilidad emocional.
Algunas cosas que no hacen ningún bien en aviación: en despegues, la velocidad que no tenemos; en vuelo, el combustible no cargado; en travesías, la altitud por encima; en navegaciones, las cartas olvidadas; en aterrizajes, la pista detrás; y tantas otras.
Limitaciones a tener en cuenta: beber, meteorología, aeronave, reserva de combustible, fatiga...
Al no estar todavía involucrados en el vuelo, los pilotos en tierra somos más conservadores.
Recordemos, la gravedad no es simplemente una buena idea, ¡es la LEY!
La gravedad nunca pierde, lo mejor que podemos hacer es empatarle.
La humanidad tiene un récord en aviación; ¡nunca quedó alguien allá arriba!
Velocidad y altura, conservan la dentadura.
La velocidad es vida, la altura es seguro de vida. Nadie nunca se estrelló contra el cielo.
Si las alas van más rápido que el fuselaje, probablemente sea un helicóptero.
Chi va piano, va sano, e va lontano.
Es muy buena idea mantener el morro de la aeronave apuntando hacia delante, tanto como sea posible.
Cuando debamos tomar una decisión en el aire, veamos si tenemos suficiente carácter, para seguir con lo que habíamos planeado en tierra.
Si tiramos de la barra de comando del Trike hacia el pecho, las cosas se agrandan; si la empujamos hacia delante, se achican; al menos que sigamos empujando hacia adelante, entonces se agrandan nuevamente.
La hélice es un gran ventilador, que mantiene frescos a los pilotos; cuando se detiene en vuelo, el piloto comienza a transpirar.
Cualquier intento de estirar el combustible, es garantía de aumento de viento de frente.
En el único momento en que sobra el combustible, es cuando la aeronave está en llamas.
Cuando un motor falla por lo general queda potencia suficiente, como para llevarlo al lugar del impacto.
La aviación ha hecho de la tierra un lugar mucho más pequeño, pero es imposible errarle cuando uno se estrella.
Las regulaciones internacionales de seguridad en aviación, se escriben con sangre.
Algunos accidentes ocurren sin aviso, pero la mayoría es una combinación de factores adversos, que el piloto ignora hasta que es demasiado tarde.
La sucesión de circunstancias desafortunadas producen un accidente; una única situación generalmente no es motivo suficiente para que acontezca.
Un accidente es la suma de varias causas, lo inteligente es identificar esos hechos, y romper la secuencia.
La mayoría de los accidentes aéreos son provocados por fallas humanas, por sobre las mecánicas.
Volar no es peligroso, estrellarse es peligroso.
Hay más aeronaves debajo del mar, que submarinos en el aire.
Tratemos de mantener la cantidad de aterrizajes, igual al número de despegues.
Cualquier cosa que se levante del suelo, y vuelva a posarse en una sola pieza, merece nuestro respeto.
En despegues y aterrizajes, tratemos de mantener el eje de la pista entre las piernas.
"Practicaremos aterrizajes fuera de pista, especialmente en campos señalados con humo de asados" Marito.
No es lo mismo caer con estilo, que aterrizar.
Hay tres reglas simples para un aterrizaje suave, desafortunadamente nadie las conoce.
El secreto de un buen aterrizaje, comienza por una senda de planeo adecuada.
Todo el mundo sabe que un buen aterrizaje, es aquel del cual uno puede salir caminando. Un gran aterrizaje, es aquel que nos permite usar el Trike nuevamente.
La probabilidad de supervivencia, es igual al ángulo de aterrizaje.
A mayor ángulo de descenso, menores probabilidades de supervivencia.
Aterrizar con tren arriba, se podrá hacer varias veces; acuatizajes con tren abajo, solo uno.
Volar es el sueño más perseguido por el hombre, acariciar las nubes con las manos, flotar sobre la tierra. Bajo una sensación de especial felicidad, en aquel lugar y en ese instante, nos sentimos pájaros.
Hijo, yo ya volaba, cuando tú todavía estabas en estado líquido.
Privilegiados observadores, descubrimos y transitamos los innumerables caminos del aire.
Recuerdo cuando el sexo era seguro y el volar peligroso.
Un piloto varón es un alma confundida, habla de mujeres en el aire y de aviones en la cama.
Esa eterna ambición humana de volar, rodeados de esa inmensa soledad, plena de paz y libertad.
No es bueno que la aeronave descubra, que su dueño es pobre.
Un tonto y su dinero pronto estarán volando, más avión del que pueda controlar.
Es fácil hacer una pequeña fortuna en aviación, se debe comenzar con una gran fortuna.
Como pilotos, tenemos en nuestras manos otras vidas humanas, tanto en el aire como en tierra, y la responsabilidad de operar de manera segura.
El viaje más largo, comienza con el primer paso.
Debemos dar alas, al genio que cada hombre lleva dentro.
Tendremos un largo camino por recorrer, y muchas situaciones por resolver, pero nunca abandonaremos nuestros sueños.
Los sueños, todos los sueños, son realizables. Nunca dejemos de intentar llegar a las estrellas.
El cielo no es el límite, es el paraiso.
TRABAJAR PARA VIVIR. VIVIR PARA VOLAR.

EFECTO SUELO EN PERFILES AERODINÁMICOS

2009-06-30T06:48:00.000-07:00

Al escucharse que algunos de los accidentes aéreos dónde están involucradas aeronaves de carga, la principal causa fue el sobrepeso de estos aparatos; siempre surge la pregunta del porqué si pudieron decolar, no se pudieron mantener en el aire.

La respuesta a este interrogante se puede dar explicando un fenómeno físico natural llamado efecto suelo, que se presenta cuando perfiles aerodinámicos se mueven cerca del suelo.

Una aeronave cuando inicia la fase de decolaje o se aproxima para aterrizar, se siente más ligera que cuando esta en vuelo normal.

Para entender mejor este fenómeno físico natural, se deben conocer las fuerzas que actúan sobre un perfil, cuando este se encuentra en movimiento relativo respecto a un flujo de aire.

Cuando nosotros sacamos una mano afuera de la ventana de un automóvil en movimiento, e inclinamos levemente la mano hacia arriba, experimentamos basicamente dos efectos, esta trata de elevarse y al mismo tiempo de irse hacia atrás. El primero se conoce como sustentación, el segundo es el arrastre.

Sustentación: cuando un perfil aerodinámico se encuentra en movimiento, se crean dos presiones diferentes sobre el perfil, una zona de alta presión por debajo y una zona de baja presión sobre el mismo; la diferencia de presiones hace que el perfil trate de subir.

Arrastre: cuando una aeronave esta volando a una altura considerable sobre el piso, las alas generan una zona de aire perturbado detrás de él, esta zona esta limitada por dos vórtices externos que se generan en las puntas de las alas; algunas veces son visibles. Se puede imaginar que una pequeña cantidad de energía es acumulada en las zonas de perturbación, y en los vórtices que se generan en las puntas de las alas.

Un pequeño avión puede estrellarse cuando vuela a través de la zona perturbada, de los vórtices de las puntas del ala que genera un avión comercial.

La energía que se encuentra en la zona perturbada y en los vórtices, es energía desperdiciada, ya que tiene que ser reemplazada por los motores del avión; puede ser vista como arrastre, que resumiendo, es una fuerza que se opone al movimiento horizontal del avión.

El arrastre que se genera por la zona perturbada y los vórtices, se conoce como arrastre inducido. Es causado por la fricción entre el aire y la superficie de la aeronave, creado por la circulación del aire alrededor de las puntas de las alas, cuando estas se mueven a través del aire; la diferencia en las zonas de presión, crea una fuerza que empuja el ala hacia atrás.

Explicados los dos efectos que se presentan sobre un perfil aerodinámico, cuando sobre él incide un flujo de aire, podemos explicar que es la relación sustentación-arrastre.

Expresando la sustentación obtenida sobre el arrastre inducido, como un número, podemos decir cuanta potencia se requiere para volar, así como cual es la eficiencia del perfil aerodinámico de la aeronave.

Ya conociendo que es la sustentación, el arrastre inducido, y el coeficiente que los relaciona, podemos ubicarnos en explicar que es el efecto suelo.

Cuando una aeronave esta volando cerca del suelo, la zona perturbada debajo y detrás del ala no es la misma que cuando esta vuela en altura, ya que el suelo limita la perturbación producida. Así, la zona de perturbación decrece y la extensión de los vórtices que se forman sobre las puntas de las alas se reduce. La longitud del ala se incrementa aparentemente cuando el suelo esta cerca, los vórtices generados en la punta de las alas, así como la zona de aire perturbado disminuye, por lo que hay menos energía acumulada en ellos.

Por lo tanto, para el perfil aerodinámico de una aeronave, el efecto suelo se puede relacionar como un colchón de aire que es creado por la alta presión que se genera bajo el ala, cuando el suelo esta próximo a ella. Cuando la distancia de la superficie del ala al suelo llega a ser pequeña, el aire puede estancarse bajo el ala, esto eleva la presión debajo de ella, a esta presión se le llama presión RAM.

El aumento de presión debido al aire que es atrapado bajo el ala, es determinado por la velocidad del perfil aerodinámico respecto al flujo. Gracias a este incremento debajo del ala, la diferencia de presiones entre la parte superior y la parte inferior crece, por lo que aumenta la sustentación.

Así mismo, debido al efecto suelo, menos arrastre es inducido, debido a la interacción del flujo del aire alrededor del ala, con la superficie del suelo. Cuando el ala se encuentra fuera del efecto suelo, se presenta gran circulación de aire; al estar dentro del efecto suelo la circulación decrece, disminuyendo la generación de vórtices y el tamaño de la zona de aire perturbada.

El efecto global sobre la superficie aerodinámica es proporcional a la altura del ala sobre el suelo, y el promedio del ancho del ala expresada como la longitud de esta sobre su cuerda. La relación sustentación sobre arrastre aumenta, conforme la relación altura del ala sobre la superficie-cuerda disminuye.

Para una relación de aspecto (longitud del ala sobre su cuerda) fijo, cuanto más cercano esté el perfil alar al suelo, mayor es la eficiencia del ala.

Adicionando láminas en los bordes de fuga de las alas (flaps), más aire es atrapado debajo del ala por lo que puede flotar más y por lo tanto elevarse más fácilmente.

Como regla general, el efecto suelo se puede apreciar a 1,5 veces la longitud del ala (envergadura), medidos a partir del piso.

En las aeronaves de carga, la sustentación adicional que tienen cuando decolan, hace que estas puedan elevarse con sobrepeso, pero cuando salen fuera de la influencia del efecto suelo, esta sustentación extra que les ayudó desaparece; por lo que el avión puede perder altura, hasta caer a tierra.

TURISMO

2009-06-26T13:47:00.000-07:00

LA PLATA
La Ciudad fue fundada en el paraje llamado Lomas de Ensenada de Barragán, para ser capital provincial, por el entonces Gobernador Dardo Rocha, después que la antigua capital provincial, Buenos Aires, se convirtiera en Capital Federal del país. Colocándose el 19 de noviembre de 1882 su piedra fundacional en lo que hoy es la Plaza Moreno, centro geográfico de la ciudad.
El armónico plan con el que fue encarado el proyecto, es uno de los ejemplos más relevantes a nivel mundial, del urbanismo del siglo XIX. A fines del mismo, fue distinguida en la Feria Internacional de París con el premio a la Modernidad, entregado a Dardo Rocha por Julio Verne. La UNESCO la ha incluido entre las postulantes a ser declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad.
Está diseñada en un plano octogonal de 7 Km. de diámetro, con espaciosas avenidas, atravesadas en diagonal por amplios bulevares, que enlazan con la circunvalación, que marca el perímetro de la ciudad antigua.
El paisaje urbano muestra el predominio de construcciones de poca altura, que a veces coexisten con altos edificios; cada siete manzanas hay una plaza pública, lugar de esparcimiento para los ciudadanos y de oxigenación ambiental producida por sus grandes arboledas.
Las líneas ferroviarias bordean la ciudad en tres de sus límites.
Es conocida como la ciudad de las diagonales, y actualmente es el centro administrativo, comercial, recreativo y cultural de la Provincia.
Población área Metropolitana (Gran La Plata): 640.344 habitantes, (censo 1991).
Entre sus industrias se cuentan la refinería de petróleo, la siderurgia, los astilleros, empresas de envasado de carne, molinos, textiles y fábricas de maquinaria.
Es una ciudad eminentemente universitaria, por lo cual varía su paisaje en época estival. Es sede de la Universidad Nacional de La Plata (1905), integrada por 13 facultades y 2 escuelas, más de 90 carreras, aproximadamente 50.000 estudiantes y 2.000 docentes e investigadores; de la Universidad Argentina de Abogacía y de la Universidad Católica de La Plata.

Circuito Turístico
Posee una magnífica arquitectura expresada en sus edificios fundacionales, plazas, avenidas y paseos.
La Catedral con su Museo y el Palacio Municipal, a ambos lados de Plaza Moreno; el Palacio de la Gobernación y la Legislatura, a ambos lados de plaza San Martín; son fieles exponentes de lo expresado.
El parque Martín Rodríguez; el parque Municipal; el parque Saavedra, dentro del cual se encuentra el Jardín Botánico.
El paseo del Bosque, ubicado en lo que se llamó Los Bañados de Iraola; un lugar que ofrece múltiples atracciones, como el Observatorio Astronómico (1883); el Jardín Zoológico (1907); el Museo de Ciencias Naturales, de gran jerarquía, que comprende un prestigioso departamento de paleontología; y la Ciudad Universitaria.
El teatro Martín Fierro, nos proporciona variedad de obras y conciertos gratuitos.
La Gruta y el Lago, ambiente ideal para el esparcimiento y el juego de los niños y el Hipódromo, de ingreso gratuito.
A lo largo de la costa del río de La Plata se hallan balnearios -como el de Punta Lara- con instalaciones sanitarias, buffets, práctica y escuelas de deportes náuticos.
En la zona de Gonnet se encuentra la República de los Niños, totalmente pensada y edificada para los infantes. Cuenta con construcciones típicas de algunas regiones del mundo y un parque de diversiones.
Por último, la extensa zona boscosa del parque Pereyra Iraola, lugar de camping, deportes al aire libre y cabalgatas.

Ubicación Geográfica
Situada sobre la margen occidental del Río de La Plata, al sudeste de la Ciudad de Buenos Aires, a 56 Km. por autopista y a 20 Km. de Fly Ranch. Servicios aéreos, bus y tren.
Coordenadas: S 34º 55´ W 57º 17´
Elevación: 10 m.
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CHASCOMUS
La Laguna

La laguna Chascomús se encuentra ubicada en la cuenca del río Salado. Es un cuerpo de agua originado sobre un cauce fluvial preexistente que recibe los aportes de los arroyos Vitel, Valdés, San Felipe y Brown, drenando a través de un corto canal a la laguna Adela o Manantiales.
La abundancia de vegetación acuática favorece la presencia de una rica avifauna como las gallaretas, cisnes de cuello negro, garzas y otras aves.
Es atracción para numerosos pescadores deportivos (pejerrey) y turistas que practican deportes acuáticos.
Sus atractivos pasan no sólo por las actividades que pueden desarrollarse sobre la laguna, sino también por su importante e interesante historia.
Dimensiones: Largo 15 km. - Ancho 5 km. - Long. de la costa 28,1 km. - Sup. 30,1 km2. - Prof. máxima 1,9 m. Prof. media 1,5 m. - Fluctuación anual del nivel del agua 1 m.

La Ciudad

Sobre la costa E de la laguna se ubica la ciudad, fundada el 30 de mayo de 1779 por el Capitán de Blandengues Pedro Nicolás Escribano, con una población de 29000 habitantes, algunas industrias y numerosos comercios.
Ofrece una completa infraestructura turística que incluye: 16 hoteles, 26 complejos de cabañas y aparts, 1 SPA, 13 camping, 6 estancias receptivas, barcos pesqueros, guardería náutica, 20 restaurantes, 16 confiterías y Pub, 3 discos, cine, 2 piscinas climatizadas de acceso al turista, escuela de windsurf, kartódromo, escuelas de tenis, paddle, pelota paleta, voley, fútbol o golf, peñas folklóricas, alquiler de caballos, bicicletas, botes, tablas de windsurf, motos de agua y fundamentalmente una valorada tranquilidad y seguridad.

Circuito Turístico
Plaza Independencia y alrededores: frente a la plaza principal se encuentra el Palacio Municipal, el muy interesante edificio del banco de la Nación, la Iglesia Catedral Nuestra Señora de la Merced, la Casa de Casco (construcción de 1831) que puede ser visitada y donde funciona la Secretaría de Cultura y el teatro Municipal Brazzola, de intensa actividad entre Abril y Noviembre.
Barrio Histórico: ocho manzanas de calles empedradas y viejas casonas. En el se encuentra el almacén del Turista, con una rica historia y exhibición y venta de productos regionales.
Castillo de la Amistad: en el camino de circunvalación a orillas de la laguna.
La Capilla de los negros: humilde y venerada, mitad santa mitad pagana, de unos ciento cincuenta años, fue lugar de oración de la comunidad negra de Chascomús. Contiene imágenes y recuerdos de la época de la independencia.
Parque de los Libres del Sur: ocho hectáreas de frondosa arboleda y gran variedad de especies.
Recomendamos visitar el Museo Pampeano y alguna de las estancias de los alrededores.

Ubicación Geográfica
Situada a 110 Km. al sur de la Ciudad de Buenos Aires y a 45 Km. de Fly Ranch, por la Autovía Nacional nº 2. Servicios de bus y tren.
Coordenadas: S 35º 36' W 58º 00'
Elevación: 8 m.

EL AIRE - TURBULENCIAS

2009-06-26T09:50:00.000-07:00

Al hablar de meteorología conviene recordar que los fenómenos que nos conciernen, son producidos básicamente, por las variaciones de temperatura de la masa de aire que rodea La Tierra. Con altas temperaturas el aire se expande, disminuyendo su densidad (menor presión); cuando hace frío éste se contrae, aumentando su densidad (mayor presión). Este proceso de calentamiento-enfriamiento, luego de expansión-compresión, produce los desplazamientos de la masa de aire. Desde un punto de vista físico, el aire es un fluido caracterizado por su masa, presión y viscosidad.
Llamamos viento al aire en movimiento, que en mayor o menor medida casi siempre está presente y afecta el vuelo de diversas maneras; así como serán diferentes las consideraciones a tomar en cuenta, según estemos en vuelo, o en fase de despegue o aterrizaje.

Aire Laminar
Las capas de aire se desplazan en forma paralela, aunque no necesariamente a la misma velocidad, creando lo que llamamos gradiente de viento.
Si el desplazamiento es regular en velocidad y dirección, un aerodeslizador que navegue en él, se encontrará aerodinámicamente, en la misma situación que en aire quieto. Esto quiere decir que sólo las variaciones de velocidad y/o de dirección del viento afectan el vuelo.
GradienteCuando una capa de aire se desplaza sobre otra, en la misma dirección pero con velocidades diferentes, la viscosidad de ambas hace que se produzca una fuerza que tiende al frenado de la más rápida en función de la más lenta, y otra igual, pero en sentido inverso. Esto significa que cada capa tiende a arrastrar en su desplazamiento a las capas vecinas.
En la proximidad del suelo se repite el mismo fenómeno; éste tiende a frenar al viento en su desplazamiento, mientras que el mismo proceso se va repitiendo. Así, si medimos la velocidad del viento en función de la distancia del suelo podemos constatar que, la fuerza de aquel disminuye a medida que nos acercamos a éste, constituyendo lo que llamamos gradiente de viento. Esta observación reviste especial importancia cuando calculamos la trayectoria que habremos de seguir durante las maniobras de despegue o aterrizaje.

Aire Turbulento
La turbulencia meteorológica puede ser definida como la perturbación del comportamiento del flujo laminar del viento, originada por diferentes factores (físicos, termodinámicos, etc.), dando como resultado la formación de remolinos/torbellinos y cambios en las componentes horizontales y verticales del mismo. Estas perturbaciones no presentan un patrón único y definido, sino que varían de acuerdo a las causas que la producen.
En el viento turbulento, las partículas de aire se desplazan de forma desordenada, tanto con respecto a su dirección como a su intensidad.
Dado que el aire puro es transparente resulta imposible ver con antelación los movimientos del aire a evitar; sin embargo, conociendo el mecanismo de formación de estos fenómenos, siempre será posible preverlos y evitarlos.
Existen varias causas que originan la formación de zonas turbulentas y en ocasiones pueden ser producidas por una combinación de las mismas.
A continuación serán descriptas las más comunes para su formación:
. Obstrucciones en el Flujo del Viento.
. Corrientes Convectivas.

. Cortantes de Viento.
. Estela Turbulenta.

. OBSTRUCCIONES EN EL FLUJO DEL VIENTO
Turbulencia Mecánica
Es aquella que se produce por el rozamiento del aire con la superficie terrestre, estimulada por los obstáculos y la orografía, los cuales originan remolinos que afectan a una capa de aproximadamente 1.000 m. de espesor, denominada capa turbulenta.
Se puede observar el comportamiento, cuando atraviesa una edificación cualquiera. El viento laminar se hace turbulento a su alrededor, y aparte de actuar como obstáculo, el calentamiento sobre él no es uniforme.

La turbulencia producida por una montaña depende en gran medida de la forma de la misma y de la dirección y velocidad del viento; si se considera con una suave pendiente ascendente desde donde sopla el viento, y del lado opuesto presenta una abrupta depresión en su orografía; se puede estimar con bastante certeza que a barlovento los remolinos deben ser suaves, mientras que a sotavento la perturbación puede ser muy intensa. Dependiendo esto no solo de la componente orográfica, sino también, de la intensidad del viento.

Con viento fuerte será importante evitar las zonas de turbulencias cercanas al suelo.

Onda de Montaña
Es aquel fenómeno ondulatorio que se produce en un flujo de aire, con ciertas condiciones, el cual se desplaza en forma perpendicular a una barrera montañosa siendo forzado a barlovento a ascender, mientras que a sotavento se produce un descenso, y extiende su efecto sobre el valle formando una onda. Esto la distingue del caso anterior ya que se trata de un fenómeno que se propaga a cientos de kilómetros de la cadena montañosa que la originó.
Las condiciones meteorológicas óptimas que deben estar presentes para la formación de este tipo de fenómeno son las siguientes:
. La componente del viento perpendicular a la montaña debe ser superior a 15 kt. Fuerte cortante vertical del viento en la parte baja de la tropósfera. Esta condición tiene ciertos límites, pues un incremento del viento demasiado rápido impediría la formación de la onda.
. Fuerte inversión de temperatura desde la cima de la montaña, hasta una altura de 4.000/6.000 m.
Si la atmósfera reúne las características necesarias para que, por causa de la cadena montañosa se produzca la onda de montaña, se puede propagar corriente abajo, manteniendo por cientos de kilómetros la amplitud de su onda, y llegar a ocasionar errores en la lectura del altímetro, de hasta 300 m. en casos extremos.

Como puede deducirse, se generan en ella tres zonas de turbulencia bien definidas, en las que la misma se manifiesta con diferentes intensidades, que se detallan a continuación:
. Zona baja, que corresponde al aire inestable con nubes de capuchón y rotor, la cual es muy turbulenta, sobre todo cerca de superficie bajo la nube rotor, donde se observan las máximas velocidades verticales.
. Zona intermedia, donde se forman las nubes lenticulares, donde el flujo es casi laminar, y a pesar de que se observan corrientes ascendentes y descendentes suaves, la turbulencia que presenta es leve.
. Zona alta, especialmente muy turbulenta cuando está asociada a una Corriente en Chorro en capas altas.
En el caso que a sotavento exista otra cadena montañosa, es posible que la onda se “ponga en fase” con la misma, y se produzca un efecto físico conocido como resonancia, el cual amplifica la intensidad de la perturbación, haciendo que del lado de barlovento de la segunda cadena, la turbulencia se vea incrementada notablemente.La onda de montaña es un fenómeno frecuente en nuestro país.

Vuelo sobre Montañas
Si bien la apariencia visual lejana de las nubes lenticulares no presenta un aspecto preocupante, debe evitarse ingresar en estas zonas, especialmente cuando haya que realizar un vuelo (del lado de sotavento) con rumbo paralelo a la cadena montañosa.
Al planear un vuelo sobre terreno montañoso, es menester reunir la mayor cantidad posible de información, relativa a nubes, dirección y velocidad del viento y estabilidad del aire.

. CORRIENTES CONVECTIVAS
Turbulencia Térmica
Las corrientes convectivas constituyen la causa común de la turbulencia, especialmente en bajas altitudes. Estas corrientes son movimiento de aire verticales localizados, tanto ascendentes como descendentes. Para cada corriente ascendente, hay una corriente descendente compensadora. Las corrientes descendentes ocurren frecuentemente sobre áreas más amplias que las corrientes ascendentes y por lo tanto tienen una velocidad vertical más lenta con respecto a las corrientes ascendentes.
Las corrientes convectivas son más activas en las cálidas tardes estivales cuando los vientos son leves. El aire calentado en la superficie da origen a una capa inestable y el aire caliente es forzado a ascender. La convección aumenta en intensidad y alcanza mayores alturas, a medida que el calentamiento de la superficie aumenta. Las superficies áridas, tales como las áreas arenosas, rocosas y campos arados se tornan más calientes que los espejos de agua o las tierras cubiertas por vegetación. Así el aire en la superficie y cerca de ellas se calienta en forma desigual y debido a esto, la intensidad de las corrientes convectivas puede variar considerablemente dentro de distancias cortas.
Efecto de las corrientes convectivas sobre la aproximación final:

Las corrientes ascendentes tienden a que la aeronave se desplace por encima de la trayectoria normal de planeo. En este caso el aterrizaje es largo (overshoot).

Las corrientes descendentes tienden a que la aeronave se desplace por debajo de la trayectoria normal de planeo. En este caso el aterrizaje es corto (undershoot).

La turbulencia en la aproximación puede ocasionar abruptos cambios en la velocidad, y eventualmente una disminución por debajo de la perdida de sustentación, a una altitud peligrosamente baja. Para evitar el peligro, deberá aumentarse la velocidad ligeramente por encima de la normal de aproximación. Este procedimiento puede parecer que contradice la regla de reducir la velocidad, para penetrar en una zona de turbulencia; pero debe recordarse que la velocidad de aproximación para la aeronave, está bien por debajo de la recomendada para la penetración en turbulencia.

Cúmulos
La cima de la nube marca generalmente el límite superior aproximado de la corriente convectiva.

Una aeronave pueda encontrar turbulencia debajo o dentro de las nubes, mientras que sobre ellas el aire se presentará generalmente suave y tranquilo.
En el caso de insuficiente humedad (convección térmica seca), es más difícil identificar las zonas turbulentas, aunque en ocasiones, por ejemplo en el campo sobre superficies aradas, pueden ser observados remolinos de polvo que sirven como referencia visual de las zonas turbulentas.

Cúmulonimbus
Cuando la convección se extiende a alturas mayores, desarrolla nubes con torres más extensas, llamadas torres cúmulos y cúmulominbus, cuyas partes superiores tienen forma de yunke. El cúmulonimbus es un indicador visual de fuerte turbulencia convectiva.
Cuando el aire frío se desplaza sobre una superficie caliente, se hace inestable en los niveles inferiores. Las corrientes convectivas se extienden varios miles de metros por encima de la superficie, dando origen a una turbulencia agitada y violenta cuando se vuela en aire frío. Con frecuencia, esta condición acontece en cualquier estación, después del pasaje de un frente frío.
Los Cúmulonimbus hay que volarlos a no menos de 20 millas náuticas de distancia, (37 km.).

. CORTANTES DE VIENTO
Genera remolinos entre dos corrientes de vientos diferentes, las mismas pueden darse en intensidad, dirección, o en ambas a la vez; y puede estar relacionada con la desviación en cualquier nivel de la atmósfera.
. En niveles bajos: las inversiones de temperatura se forman cerca de la superficie, en la noche y primeras horas de la mañana con cielo despejado, con calma o viento de superficie suave. El viento sobre la inversión puede ser relativamente fuerte.
. En una zona frontal: un frente con su sistema nuboso asociado puede implicar numerosos peligros.
. En aire claro en niveles elevados, asociada con una corriente en chorro o una fuerte circulación: un frente entre dos masas de aire seco y estable, que puede estar exento de nubes; aún así, el viento es abrupto en la zona frontal y puede inducir turbulencia originada por la corriente cortante.

. ESTELA TURBULENTA
Existe a su vez otro tipo de turbulencia que es producido por aeronaves de gran porte conocido como estela turbulenta, la cual es generada por los extremos de las superficies de los planos y se localiza inmediatamente por detrás del paso de la misma.
Esta representa un serio peligro para las aeronaves de menor porte, que realizan su aterrizaje inmediatamente después del despegue de una de mayor tamaño. Su intensidad disminuye con la distancia, y el efecto del viento en superficie hace que su peligrosidad sea relativa.
Al momento de realizar los despegues o aterrizajes, tomar un tiempo suficiente de separación entre estas operaciones, a los efectos de asegurar su dispersión y de ésta manera minimizar sus efectos.

INFLUENCIA DE LOS MOVIMIENTOS DEL AIRE SOBRE EL VUELO
Ya hemos visto que no es lo mismo volar en viento estable que en viento racheado o turbulento: en el primer caso sólo se ven afectadas la trayectoria y la velocidad sobre el suelo, mientras que en el segundo lo son, además, y constantemente, la incidencia y la velocidad de vuelo (viento relativo), determinando un vuelo desequilibrado, donde todas las prestaciones se ven afectadas.

Efecto Venturi
Este efecto se produce cuando un fluido atraviesa un estrechamiento; entonces, como el mismo número de partículas debe atravesar un espacio menor en el mismo tiempo, se aceleran. Esto es particularmente importante cuando volamos por zonas montañosas, ya que en los estrechamientos la aceleración del aire puede presentar características que nos dificulten el manejo de la aeronave. Ej: a.
El efecto venturi desaconseja el paso de una montaña, por sus quebradas. Por el mismo motivo deben evitarse los valles estrechos. Ej: b.

Ráfagas
Cuando una aeronave es alcanzada por una ráfaga, el viento relativo que la afecta, resulta de la composición de la velocidad e incidencia antes de ser abordada por la ráfaga, y de la velocidad y la dirección de la misma.
Las ráfagas ascendentes hacen que aumente la incidencia, la velocidad y el factor de carga. Las ráfagas descendentes actúan en sentido contrario (por ejemplo, al entrar y salir de una térmica). Las ráfagas frontales, hacen que la velocidad aumente; mientras que las de cola hacen que disminuya. Las ráfagas laterales además del derrape, producen un aumento de sustentación en el semiplano afectado, que combinado con el efecto veleta, tiende a hacer que el ala se encare al nuevo viento relativo.
En resumen, ya que las ráfagas de viento afectan, por una parte a la estabilidad longitudinal y transversal de la aeronave, y por otra a la incidencia y a la velocidad de vuelo; es evidente que al volar en estas condiciones, es necesario alejarse de los límites de las prestaciones de nuestra aeronave, (pérdida, VNE, factor de carga).

Gradientes

En el caso del gradiente de viento, en el que la aeronave atraviesa sucesivamente diversas capas de aire, que se mueven de forma regular y en el mismo sentido, las variaciones del viento relativo resultan de la importancia del gradiente, del sentido (de mayor a menor, o a la inversa), y de la dirección del viento con respecto a nuestra trayectoria.
Con respecto al aterrizaje debemos tenerlo en cuenta, además, al calcular la trayectoria para tomar tierra en el sitio deseado (no antes, ni después), ya que a medida que nos acercamos al suelo la velocidad del viento disminuye, al igual que nuestra velocidad relativa.

Consideraciones Finales
La turbulencia puede presentarse en el seno de la tropósfera. Actualmente al ser mayores las velocidades de navegación, mayor es el número de remolinos que encontramos por unidad de tiempo, entrando y saliendo de ascendencias y descendencias a más velocidad, los esfuerzos recibidos en la estructura de la aeronave pueden ser de importancia. La carga que reciben los planos en estas condiciones, hacen que la misma se vea incrementada casi instantáneamente, hasta compensar los movimientos exteriores.
La turbulencia en capas bajas interfiere notable y peligrosamente en las maniobras de despegue y aterrizaje, donde la velocidad de la aeronave está reducida.
Cuando las condiciones meteorológicas se agravan, hay que decidirse a interrumpir el vuelo. Esta decisión debe hacerse con tiempo suficiente para permitirnos perder altura, reconocer el terreno y las condiciones de aterrizaje, realizar este con total seguridad, y ya en tierra proteger la aeronave. Ej: c.

DENOMINACIÓN DEL VIENTO SEGUN SU VELOCIDAD
La velocidad del viento se tabula generalmente en nudos (kt):

kt = 1 milla náutica = 1,853 k/h.

Calmos: 0-1 km/h (0-01 kt)

Ventolina: 2-5 km/h (02-03 kt)

Suaves: 6-11 km/h (04-06 kt)

Leves: 12-19 km/h (07-10 kt)

Moderados: 20-28 km/h (11-16 kt)

Regulares: 29-38 km/h (17-21 kt)

Fuertes: 39-49 km/h (22-27 kt)

Muy Fuertes: 50-61 km/h (28-33 kt)

Temporal: 62-72 km/h (34-40 kt)

Temporal muy Fuerte: 73-85 km/h (41-47 kt)

El viento en superficie, se mide con un anemómetro, a 10 m. de altitud (norma). Lanzando un globo meteorológico, se mide la velocidad horizontal y vertical del viento en altura, con un teodolito..

ROSA DE LOS VIENTOS

METEOROLOGÍA - CÚMULONIMBUS

2009-06-24T06:56:00.000-07:00

por Tom Bradbury

Los cúmulonimbus pueden producir algunos de los fenómenos más violentos de que es capaz la atmósfera, como las tormentas con rayos, las grandes expansiones nubosas, los tornados, las violentas corrientes descendentes y las fuertes rachas. Estas nubes varían mucho en tamaño y capacidad destructiva; algunas provocan poco más que una lluvia copiosa.

Condiciones favorables para la formación de cúmulonimbus

Los cúmulonimbus se desarrollan habitualmente cuando el aire es inestable a alturas bastante por encima de la del nivel de congelación. Para producir lluvia, la cumbre de una nube casi siempre ha de elevarse sobre el nivel de congelación. A temperaturas por debajo de cero grados la nube contiene pequeñas gotitas de agua y cristales de hielo. La presión del vapor "sobre hielo" es menor que "sobre agua" y cuando los cristales de hielo y las gotas están mezclados, los primeros crecen a expensas de las últimas. Esto forma nieve, la cual se funde en lluvia cuando cae por debajo del nivel de congelación.
Algunas nubes calientes también pueden producir lluvia. La mezcla de hielo y agua no siempre es esencial para que se produzca la lluvia: algunos cúmulos grandes producen lluvias incluso aunque la temperatura en sus cumbres esté sobre cero grados. Esto se cree que es debido a la coalescencia, cuando gotas grandes que caen rápidamente, colisionan y crecen, al tropezarse con gotitas más pequeñas que encuentran en su camino. Este proceso es más lento y no tan eficiente como el proceso hielo-agua.

De donde viene la energía

La energía disponible depende de la cantidad de calor latente, liberado por la condensación. A su vez esto depende de la cantidad de vapor de agua contenido en el aire. Cuanto más caliente esté el aire más cantidad de vapor podrá albergar y mayor será la cantidad de energía liberada, cuando la nube se forme.

Los cúmulonimbus más grandes crecen en el interior del aire tropical

En el aire polar la energía a menudo asciende hasta los 35.000 ft. Se ha visto que en el aire tropical muy húmedo la energía se extiende por encima de los 45.000 ft. De hecho los cúmulonimbus tropicales se pueden elevar tan rápido que sus cimas pueden romper esa barrera y subir mucho más; unas cuantas mediciones realizadas con radar mostraban cimas de nimbus que alcanzaron los 58.000 ft. El tamaño y la ferocidad de los cúmulonimbus están estrechamente ligados a la energía disponible y a la altura hasta la cual crece la nube.

Estados del crecimiento de un cúmulonimbus sobre tierra
Las predicciones meteorológicas que pronostican la aparición de cúmulonimbus están fundamentalmente basadas en los últimos sondeos del aire de las capas altas. Cuando estos sondeos se dibujan en un diagrama termodinámico y se introducen las modificaciones necesarias para tomar en cuenta el calentamiento del suelo y el punto de rocío, se puede conocer el nivel de condensación, o base de la nube, y la altura que probablemente alcanzará la cima de la misma.
Las primeras nubes raramente sobrepasan el máximo teórico; normalmente pasan varias horas hasta que las nubes alcanzan la altura máxima posible. El gráfico muestra el proceso.

1. Los primeros cúmulos son pequeños y numerosos. Cada pequeña nube es un fenómeno independiente. A medida que sus cimas se elevan penetran en el aire circundante y si éste es relativamente seco, la torre nubosa comienza a evaporarse. La evaporación produce enfriamiento y la nube decae pronto. Las nubes altas y delgadas normalmente tienen una vida corta. Cuanto más ancha es la base de una nube más larga es su vida.

2. El siguiente estado se produce cuando algunos cúmulos se combinan para formar un grupo. Las nubes del perímetro todavía sufren erosión mientras se elevan pero las células del interior se encuentran protegidas por el calor y humedad circundantes. Este grupo de nubes puede, ahora, comenzar a crecer mucho más en altura y anchura. La vida de una agrupación es mucho más larga que la de una célula aislada. La masa principal de la nube crece en altura a medida que su base se expande y el flujo de aire convergente se incrementa.
3. El tercer estado es un cúmulonimbus bien formado y coronado por un yunque. Ahora la nube domina sus alrededores. La subsidencia que rodea a la nube suprime a los cúmulos más pequeños que fueron demasiado lentos en formar sus propios grupos.

Ascendencia, lluvia y descendencia

Si entras en el núcleo de la ascendencia, las condiciones son a menudo muy suaves y sólo la aguja del altímetro y su movimiento muestran lo fuerte que la ascendencia llega a ser. Incluso en pequeños cúmulonimbus, el régimen de ascenso puede estar por encima de los 20 kt., (mucho más fuerte en los monstruos tropicales). Cerca de la parte superior de la ascendencia el aire habitualmente se vuelve muy turbulento, y puede ser complicado permanecer cabeza arriba. Las cumbres de muchas nubes, son regiones donde la columna ascendente se voltea, y se forman remolinos turbulentos. Algunos cúmulonimbus se desarrollan cuando hay un gradiente vertical de vientos pequeño; cuando tales nubes comienzan a producir lluvia, ésta cae deshaciendo el camino de la columna de ascendencia. Poco después una embestida de lluvia intensa y aire helado se precipita hacia abajo. Durante algún tiempo corrientes ascendentes y descendentes pueden coexistir muy próximas unas a otras. En seguida el enfriamiento y el volumen de precipitación se hacen tan grandes, que destruyen cualquier ascendencia; las descendencias se generalizan en la nube y se hacen muy fuertes. Entonces la nube se fragmenta.

Aparato eléctrico

El riesgo de que se produzca aparato eléctrico es una razón más poderosa, incluso, para mantenerse lejos de la nube que ha alcanzado este estado. Los experimentos de laboratorio muestran que las colisiones entre partículas de hielo, y granizo blando en presencia de agua super enfriada, dan como resultado una separación de la carga eléctrica. En el interior de un cúmulonimbus las corrientes ascendentes arrastran agua en estado líquido, que es super enfriada sobre el nivel de congelación. Las corrientes descendentes transportan cristales de hielo formados en altura. La mezcla turbulenta del hielo y del agua super enfriada en la zona de fuerte gradiente, proporciona tiempo suficiente a las partículas de hielo para crecer y transformarse en granizo, (durante travesías en avión se han encontrado partículas de 3 mm.). Así las condiciones óptimas para que se generen cargas eléctricas, por la colisión de partículas de hielo se dan en esta zona.

Separación de la carga

Las corrientes ascendentes y descendentes también proporcionan un medio para que se produzca la separación de partículas con carga diferente, y para que se cree una gran diferencia de potencial en el interior de la nube. Algunos investigadores han encontrado una gran carga negativa formada a niveles donde la temperatura era de -10º C; la carga positiva creció en el nivel de los -20º C. Aunque los cúmulonimbus varían enormemente parece ser que si se asciende sobre el nivel de congelación, hasta la región donde las columnas de ascenso y las descendencias están muy cerca unas de otras, se llega a las proximidades del lugar donde se generan los relámpagos.

Granizo

Las gotas de lluvia se congelan y forman granizo, cuando son elevadas sobre el nivel de congelación. Este granizo blando cae por debajo del nivel de congelación, y a él se adhiere una capa superficial de agua. Si cae dentro de una fuerte ascendencia puede volver a subir y completar otra vez el recorrido. Durante este proceso el agua se congela para formar una segunda piel de hielo. Algunas piedras de granizo se rodean con muchas capas de hielo, de este modo antes de caer finalmente, hacia el suelo. Como mejor funciona el proceso es cuando las ascendencias y las descendencias, permanecen separadas por un gradiente de viento que curva la columna de ascendencia.

Gradiente de viento y granizo de tamaño grande

Los cúmulonimbus que crecen dentro de un fuerte gradiente vertical de viento, a menudo producen las piedras de granizo de mayor tamaño. Algunas tormentas de gran intensidad que se han formado en condiciones de fuerte gradiente, han producido piedras de granizo de 7 cm. de diámetro. Tan enormes piedras se forman raramente, pero piedras mucho más pequeñas pueden causar grandes daños en el borde de ataque de las alas. Aviones construidos con duro metal han resultado abollados por el granizo, y en una nave ligera (que afortunadamente no volaba en ese momento), el entelado de las alas resultó totalmente rasgado.

Cúmulonimbus monstruosos

La mayoría de los cúmulonimbus pequeños se desarrollan en el seno de masas de aire frío e inestable. Estas nubes dependen en gran medida, de la inestabilidad generada por el calentamiento del suelo, por eso normalmente mueren a la caída de la tarde. Los más grandes cúmulonimbus son rasgos característicos del aire caliente, que procede de regiones próximas a los trópicos. Aunque también son dependientes del calentamiento del suelo, se pueden desarrollar como resultado de la superposición de dos masas de aire diferentes: una masa caliente y húmeda que se adentra bajo otra fría, y frecuentemente, seca. Una de las características de las enormes tormentas, es que se desarrollan sobre un área muy amplia y pueden persistir durante toda la noche, incluso cuando la nube de tormenta es arrastrada sobre un mar frío. Los pilotos de velero que entran en los cúmulonimbus pequeños, normalmente pueden salir hacia el cielo azul en muy pocos minutos, cuando la situación se vuelve demasiado incómoda o peligrosa. Una vez sumergido en el interior de un gran cúmulonimbus, puede que a un piloto no le resulte fácil escapar rápidamente. En lugar de tener una amplitud de unas pocas millas, el monstruo puede haber crecido hasta alcanzar un diámetro de más de cien millas, con muchas células activas en el interior de una campana nubosa, que se presenta compacta y estratificada. La ascendencia puede en raras ocasiones ser tan intensa, como para que el planeador sea lanzado mucho más arriba del nivel en el que los sistemas ordinarios de suministro de oxígeno, son capaces de sustentar la vida.

Los factores que preceden a las grandes tormentas

Tres factores desestabilizantes se combinan a menudo para disparar las tormentas:

(a) El avance extensivo de aire húmedo y cálido.

(b) La llegada en altura de aire más frío y mucho más seco.

(c) El desarrollo de una corriente en chorro por delante del surco en altura, ocasionando un ascenso generalizado de aire que provoca a su vez, una inestabilización en las capas altas y normalmente, una caída de la presión en superficie.

Una inversión a menudo demora la formación de los cúmulonimbus. Una inversión que mantiene abajo al aire húmedo y cálido retrasa cualquier crecimiento en forma de cúmulonimbus, hasta que las condiciones en altura se hacen muy inestables. Cuando esta inversión finalmente se rompe, la energía encerrada es liberada de forma súbita. La inversión evita que el sistema se vuelva crítico, hasta que hay una vasta reserva de energía disponible para alimentar al cúmulonimbo. Las tormentas también se pueden formar sin ella, aunque la energía sería entonces liberada durante un periodo mayor, y la tormenta crecería menos rápidamente.

Indicaciones visibles

Las tormentas extensas son frecuentemente precedidas, por la aparición de altocúmulos castellatus. Su aspecto es el de un campo de pequeños cúmulos, pero sus bases están muy lejos de cualquier térmica. Normalmente a unos 10.000 o 15.000 ft. Esta clase de nubes pequeñas y altas pone de manifiesto, que el aire en los niveles medios ha sido elevado por encima del nivel de condensación, y te advierten de que el aire se está inestabilizando en altura. Normalmente, el ascenso forzado de aire estable sobre una ladera tiende a producir una sábana nubosa, nunca nubes del tipo castellatus.

Las nubes castellatus algunas veces se hacen muy grandes y acaban produciendo su propia lluvia, (normalmente muy suave), mucho antes del desencadenamiento de la tormenta.

La visibilidad

Cuando los cúmulonimbus más pequeños se desarrollan en el interior de una masa de aire procedente de regiones polares, la visibilidad es generalmente extremadamente buena. Uno puede ver la cumbre del nimbus desde una distancia de más de 100 millas, si no hay nubes que se interpongan. En las condiciones de calor y humedad que se dan antes de la llegada de un gran monstruo, la visibilidad a bajo nivel es a menudo tan pobre que uno apenas puede ver el suelo desde una altura de 1.000 ft. Sobre la niebla la visibilidad horizontal es normalmente bastante buena, de forma que los yunques de los nimbus distantes, sí pueden ser vistos si asciendes lo suficiente.

ESPACIO AEREO - RACE - TMA Baires

2009-06-22T12:36:00.000-07:00

Existen cuatro Regiones de Control Aéreo en nuestro país.

RASU: Región Aérea Sur.

RACE: Región Aérea Centro.

RANE: Región Aérea Noreste.

RANO: Región Aérea Noroeste.

Generalmente en cada Región Aérea, las Areas de Control Terminal (TMA), están localizadas en en los Aeropuertos (AP). En la zona radial restringida (CTR), las operaciones aéreas sin equipo de radio, para enlace con el control, están prohibidas. Los aeródromos (AD) que se encuentran dentro de dichas zonas, tienen designadas Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ) cajones, para las operaciones locales de vuelo Visual (VFR). Para salir de ellas, deben coordinar y pedir aurorización radial a la Torre de Control de jurisdicción (TWR). Generalmente la altura máxima autorizada es de 1500 ft.

AREA CONTROL TERMINAL BAIRES
El TMA Baires, esta comprendido por los CTR Aeroparque-Mariano Moreno-Ezeiza-La Plata.
El TMA 1, la altura máxima autorizada es de 800 m., descontando el margen de seguridad, la altura de operación es de 500 m.
El TMA 2, tiene un radial de 100 km. de Ezeiza. La altura máxima autorizada es de 1500 m., menos el margen de seguridad, la altura de operación es de 1200 m.
Ej.: En el caso particular del aeródromo de Longchamps (La Caída), que está a 18 km. de Ezeiza, el tope del ATZ es de 300 m. Por debajo de esa altura, volamos para llegar o salir del mismo, o usamos el corredor VFR nº 3, en el límite Norte del aeródromo.